Deutsche Bahn testet vollautomatisiertes Fahren von Zügen
von Benjamin Mamerow | 34 Kommentare
Im Rahmen der Initiative „Digitale Schiene Deutschland“ arbeitet die Deutsche Bahn (DB) zusammen mit Siemens Mobility, Bosch und anderen Partnern an der Weiterentwicklung des digitalen Bahnbetriebs der Zukunft. Ein spezielles Forschungs- und Entwicklungsprojekt namens „AutomatedTrain“ zielt darauf ab, vollautomatisierte Bereitstellungs- und Abstellungsfahrten von Zügen in den nächsten drei Jahren zu erproben. Dabei sollen Züge mithilfe intelligenter Sensoren ihre Umgebung wahrnehmen und eigenständig auf Hindernisse reagieren können, ähnlich wie beim autonomen Fahren auf der Straße. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz unterstützt dieses Vorhaben und hat einen Förderbescheid über rund 42,6 Mio. Euro übergeben.
Während des Projekts werden bis 2026 Prototypen entwickelt, bei denen ein Zug von Siemens Mobility und ein Zug der S-Bahn Stuttgart ausgerüstet werden. Der „Mireo Smart Zug“ von Siemens Mobility wird dabei vollautomatisiert und ohne Lokführer von der Abstellanlage bis zur ersten Station fahren. Das Fahrzeug wird bei Hindernissen automatisch bremsen. Zusätzlich wird auch das vollautomatisierte Auf- und Abrüsten des Zuges getestet. Der zweite Zug sammelt unter anderem Daten zur Hinderniserkennung. Beide Fahrzeuge sind mit derselben Hardware, aber unterschiedlicher Software ausgestattet, um die aufgenommenen Sensordaten und die Reaktionen der Software auf besondere Ereignisse vergleichen zu können.
Insgesamt arbeiten zehn Unternehmen aus verschiedenen Branchen an diesem Projekt zusammen, darunter DB Netz AG, Bosch Engineering GmbH, Codewerk GmbH, DB Regio AG, duagon Germany GmbH, IAV GmbH, ITK Engineering GmbH, Red Hat GmbH, Siemens Mobility GmbH und die Technische Universität Dresden. Das Projekt wird teilweise aus Mitteln der Europäischen Union (Europäische Aufbau- und Resilienzfazilität) kofinanziert.
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Cool!
mich wundert, ehrlich gesagt, dass das bei ICEs noch nicht Standard ist. bei 330kmh ist es vollkommen egal, ob es ein Hindernis gibt oder nicht, bremsen geht nicht.
Es geht dabei um Verantwortung. Wenn mal ein Unfall passiert oder Ähnliches, wen will man anklagen ? Wer soll zu Rechenschaft gezogen werden ? Über Sinn und Unsinn lass uns nicht diskutierten. Wir haben ein Rechtssystem und da ist es nun einmal so, dass es einen verantwortlichen geben muss und wer soll das sein ? Wer soll den Zug evakuieren, wenn keiner mehr eine höhere Funktion hat ?
Verantwortung beim autonomen Fahren haben die Hersteller, ist doch längst geklärt in der Frage ums automome Auto. Wenn du z.B. einen Mercedes EQS nimmst, den Autopilot auf der Autobahn aktivierst und dann ein Unfall passiert, dann haftet Mercedes dafür. Bei Tesla ist das anders, weil deren Autopilot nicht zugelassen ist, da haftet der Fahrer. Aber bei einem Zug muss das System zugelassen sein, also haftet dann im Zweifel Siemens oder wer auch immer das System zugelassen bekommen hat.
Zug evakuieren erledigt der Schaffner, so ist es doch auch jetzt schon. Die „höhere Funktion“ bekommt ein Zugbegleiter, der hat dann das Kommando in einem zugführerlosen Zug.
und letzten Endes ist es so hart es klingt einfach nur eine Frage der Statistik. Wenn nachweisbar ist, dass ein vollautonomes System statistisch weniger Fehler macht als der Mensch, z.B. Notbremsungen oder die Reaktionszeit, dann wird so ein Thema recht schnell kommen.
In London kann man schon seit zig Jahren vollautomatisiert zum Flughafen fahren. Vollautomatisierte System machen auch heute schon weniger Fehler als Menschen. Das große Problem ist nur, dass vollautomatische Systeme mit Menschen um sich herum umgehen müssen. Und beim Zug brauchst du alle Nase lang einen, der das System wieder rebootet. 😉
Das ist sicher richtig, aber bei den hier angesprochenen Fahrten geht es um bis zu 25km/h. Da macht es schon Sinn Hindernisse erkennen zu können.
Es ist bereits Standard dass ein Zug ab 160 km/h auch geführt werden muss, da wird also nicht mehr auf Signale gefahren.
In der Praxis ist es aber auch nicht „egal“, ob ein Hindernis droht, der Tf muss beim Erkennen von Hindernissen sofort Maßnahmen zur Gefahrenabwehr einleiten (IdR also bremsen). Kannst ja nach einem wie auch immer gearteten Aufprall nicht einfach weiterfahren als ob nix gewesen ist.
Davon abgesehen geht es hier ja auch um das Aufrüsten und Bereitstellen von Zügen.
Hallo Michael, genau und gerade beim Aufrüsten und Bereitstellen ließe sich dann wirklich Personal einsparen, das dann auf die Züge im Fahrgasteinsatz verteilt werden kann. Das wäre sinnvoll denn jetzt fallen schon Züge wegen Personalmangels – auch bei Lokführern – aus. Was schon jemand Anderes hier schrieb ist aber noch viel wesentlicher: besserer Schutz der Fahrwege vor Fremdkörpern: möglichst keine Bahnübergänge mehr sondern Tunnel oder brücken für kreuzungsfreien Verkehr. Zäune die Tierwechsel über Schienen verhindern. Keine Bäume in einem Schutzabstand damit bei Stürmen keine Bäume auf die Gleise fallen können. Sensoren an und auf der Strecke die Hindernisse erkennen und den Steckenblock sperren. Damit wäre viel gewonnen.
Weil viele Leute dann nicht mehr in einen ICE steigen würden, aufgrund der Annahme dass „der Lokführer eingespart wurde“. Ein Hindernis das sich innerhalb des Anhalteweges auf die Gleise bewegt, wird in jedem Fall getroffen – das ist Physik. Ein Lokführer allerdings kann nur schwer den gesamten Anhalteweg eines ICE überblicken. Das bisherige System, festzustellen dass ein Gleisabschnitt frei von anderen Zügen ist, ist schon ganz gut. Züge sind so gebaut, dass sie Kollisionen mit allem was kein Schienenfahrzeug ist überstehen… für Tiere eine Notbremsung einzuleiten ist kontraproduktiv, da man Verletzte im Zug riskiert.
Also gewinnt man eigentlich nichts durch die Automatisierung in einem ICE, man verbaut nur viel teure Technik die auf der anderen Seite keine Einsparungen bringt. Der Lokführer wird weiterhin gebraucht für die Passagierzufriedenheit, nur sehr wenige Unfälle werden vermieden bei denen meist eher geringer Schaden entsteht (so ein Reh macht den Zug nur schmutzig beim Zerplatzen).
Besser die Bahnübergänge endlich vernünftig sichern, das wird mehr Sicherheit pro Euro bringen.
Also ich wäre zufriedener ohne Lokführer die sich gerne so wichtig und die Bevölkerung mit ihren andauernden Streiks in Geiselhaft nehmen. Freu mich schon auf Weselskys Gesicht.
Mich wundert, ehrlich gesagt, das das Schreiben beim Menschen immer noch vor dem Denken geschieht.
Weil es nicht so einfach geht. Zu einem Bahnverkehr gehört mehr als nur ein Zugfahrer. Es muss sehr viel umgestellt werden, damit so etwas geht.
Der Software nach zu urteilen die die Deutsche Bahn sonst hat werden da leere Züge hin und her fahren und keiner wird einsteigen können …
Ich kenne das von der U-Bahn in Nürnberg, da funktioniert es bestens. Wie sich das Teil allerdings verhält wenn es kurz kein Netz hat ist die Frage. Ich hoffe ja dass ich dann das überholen bzw. aufholen von Zügen dann endlich verbessert. Wie oft habe ich erlebt dass man kurz vor dem Umstieg ist, dann muss man aber auf einen „vorausfahrenden“ Zug warten oder muss auf einen warten der überholen muss nur um dann 1 Min zu spät am Hbf anzukommen wo der Anschlusszug natürlich nicht warten kann und man selbst 2h warten muss. Ein klassisches Dilemma der Bahn, wenn man schon wartet dann kann man richtig warten und es ist ja auch total deine Schuld dass du den 15 min Anschluss nicht geschafft hast. Hättest ja auch aussteigen und zu Fuß zum Zug laufen können!
Die von dir beschriebenen Probleme werden nur teilweise durch autonome Züge gelöst, der Rest muss duch bessere Leitstellen gelöst werden. Aber auch da ist die Bahn dran und probiert neue Software mit KI aus.
Alternativ kann man das Schweizer Modell nehmen, bei dem die Taktung nicht von der Streckenkapazität abhängt, sondern von einer guten Planbarkeit. Das kostet erstmal etwas Gesamtkapazität, aber durch die reduzierung der Störungen wird das wohl wieder ausgeglichen.
Das Schweizer Modell ist in DE nicht anwendbar. In der Schweiz gibt es kein konkurrierendes Busnetz. Das öffentliche Bahn- und Busnetz ist so gestaltet, dass es sich ergänzt. An den Bahnhöfen werden auch gegenseitig Anschlüsse zwischen Bus und Bahn abgewartet. Das Bahnnetz in der Schweiz hat eine Länge von 5.317 km. Das Bahnnetz in DE hat eine Länge von 38.400 km.
Wir müssen in DE aus eigener Kraft an der Zukunftsfähigkeit des Bahnverkehrs arbeiten, weil es aus verschiedensten Gründen nicht möglich ist, Dinge aus anderen Ländern zu implementieren. Deshalb wird der deutsche Bahnverkehr eine Dauerbaustelle bleiben und niemals die Pünktlichkeit wie in anderen Ländern erreichen. Jede Maßnahme, die zur Zukunftsfähigkeit des Bahnverkehrs in DE, in Verbindung mit dem vorhandenen Netz, beiträgt, ist zu begrüßen. Der Einsatz von KI und Automatisierung bei der Realisierung der Abläufe und, so wie im Artikel beschrieben, bei der Bereitstellung von Zügen, sind solche Maßnahmen und sollten nicht direkt infrage gestellt werden.
In Deutschland haben wir auch das Problem, dass die Gleise oft von allen Zügen von der Regionalbahn über Güterzüge bis zum ICE geteilt werden. Länder wie Japan haben für ihre Hochgeschwindigkeitszüge separate Gleise auf denen keine andere Züge fahren, somit gib es dort auch weniger Störungen. Kostet halt etwas Geld und das wird hierzulande lieber anderswo verpulvert.
Das Geld ist nicht einmal das größte Problem. Der Rückhalt in der Bevölkerung fehlt. Versuch mal irgendwo eine eingleisige Strecke auf zwei Gleise auszubauen. Da kommt der lokale Widerstand aus allen Löchern hervor.
Das ist ein Generationen Thema. Das Ganze dauert so lange dass über Regierungswechsel hinweg weitergehen müsste.
Zum Thema mal Googlen über welches GoA Level man da redet.
>> Kostet halt etwas Geld und das wird hierzulande lieber anderswo verpulvert. <<
Bei der Maut bspw.
Tja, dank der Dummheit des ehemaligen Verkehrsministers muss der Staat jetzt viel Geld für Nichts locker machen. So kann man nachwirken, obwohl man abgewählt wurde. Eine solche Dummheit müsste von den ehemaligen Ministern persönlich übernommen werden.
„Der Software nach zu urteilen die die Deutsche Bahn sonst hat werden da leere Züge hin und her fahren und keiner wird einsteigen können“
Es geht hier bei dem Projekt auch nur um Züge ohne Personen an Bord. Der normale Verkehr ist nicht Bestandteil des Projekts.
Die U-Bahn in Nürnberg fährt zu Teilen schon seit vielen Jahren automatisch und ohne menschlichen Fahrer an Bord. Funktioniert super, man merkt keinen Unterschied. Ist natürlich nochmal was anderes als ein Zug.
Und wer ärgert die Jugendlichen, die schon wieder die Tür blockieren?
Seit vielen Jahren klingt gut! Seit mindestens 1 0 Jahren (!) so krass hinkt nicht nur die DB hinterher sondern allgemein das u-Bahn-Netz in Deutschland und der ÖPNV
Auch wenn es bis um flächendeckenden Einsatz wohl noch lange dauert, ist es ein starkes Symbol gegen die Bahngewerkschaften und ihre Streikmoral. Gerne mehr davon!
Oh, da hat wohl jemand was gegen das Streikrecht? Streik ist ein legitimes Mittel, um Forderungen gegenüber dem Arbeitgeber durchzusetzen. Hätte die Bahn den Gewerkschaften und den durch sie vertretenen Arbeitnehmern ein annehmbares Angebot gemacht, dann wären die Streiks überflüssig gewesen. Den Einsatz von KI als „starkes Symbol gegen die Bahngewerkschaften und ihre Streikmoral“ zu bezeichen ist wohl ziemlich daneben.
Danke, auch hat sich im Beispiel Nürnberg der Mitarbeiteranteil kaum verändert.
Finde ich auch. Vergleichen sich gerne mit Piloten was die Verantwortung betrifft. Vollkommen lächerlich. Und nutzen ihre Schlüsselposition eiskalt aus (gerade die GDL). Von mir kein Mitleid. Zudem ist es ein stupider Job, der automatisiert gehört.
Obwohl ich gerne Bahn fahre. Leider viel zu teuer (auch durch diese Arroganz) und total unzuverlässig.
Lustig, immer gerade bei den Jobs, die durch ihre Streiks richtig viel lahmlegen, verneinen die Menschen die Wichtigkeit dieser Jobs. Dabei waren früher die Leute bei der Bahn verbeamtet. Denn Beamte dürfen nicht streiken.
„intelligenter Sensoren“ 🙂
Ich finde es komisch, dass man erst jetzt damit anfängt. Letztens bin ich Megane E-Tech mit sämtlichen Assistenzsystemen gefahren und ich musste halt in der Stadt bis zum Nachbardorf original nichts machen. Okay, ein Spurwechsel auf die Landstraße, das wars.
Also dieses System auf Schienen mit Fernüberwachung könnte locker den Nahverkehr komplett übernehmen und inzwischen gibt es ja auch schon deutlich bessere Systeme.
ENDLICH fängt das an! Weil genau das die Zukunft des ÖPNV ist! Sichere, fahrerlose und effiziente Züge
Das hat nur solange gedauert, weil erst eine Möglichkeit gefunden werden musste, die gewohnte Ineffizienz der DB zu implementieren.