NASA: Mach-4 bei Passagierflügen möglich
von Mike Leitner | 16 Kommentare
Bildquelle: NASA
Die NASA erforscht seit einiger Zeit die Möglichkeit von Überschall-Passagierflügen mit bis zu Mach-4. Sie hat eine Studie über die kommerzielle Machbarkeit solcher Flüge durchgeführt und festgestellt, dass etwa 50 Strecken zwischen Städten machbar wären. Aufgrund der Beschränkungen für Überschallflüge über Land liegt der Schwerpunkt auf transozeanischen Reisen.
Das Konzept ist nicht neu, viele von euch werden sich sicher an die Concorde erinnern. Sie war ein legendäres Überschall-Passagierflugzeug, das von 1969 bis 2003 im Einsatz war. Sie war doppelt so schnell wie herkömmliche Flugzeuge, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach-2,04 und ermöglichte Transatlantikflüge in rund 3,5 Stunden. Trotz ihres Prestiges und Luxus wurde sie 2003 aus Kosten- und anderen Gründen außer Dienst gestellt. Berühmt war sie auch wegen ihrer Flügelspitze und -form.
Die NASA setzt praktisch auf eine Wiederbelebung dieses Konzepts. Mit der Quesst-Mission, die mit dem leisen Überschallflugzeug X-59 durchgeführt wird, sollen Daten gesammelt werden, um Strategien zu definieren und mögliche Forschungslücken zu dem Thema zu identifizieren. Lori Ozoroski, Projektleiterin bei der NASA: „Wir haben vor mehr als einem Jahrzehnt ähnliche Konzeptstudien für Mach-1,6-1,8 durchgeführt, und die daraus resultierenden Roadmaps haben seither die Forschungsbemühungen der NASA geleitet, einschließlich derer, die zur X-59 geführt haben.
Innerhalb des Advanced Air Vehicles Program (AAVP) werden Boeing und Northrop Grumman beauftragt, Konzeptentwürfe und Technologie-Roadmaps zu entwickeln. Diese Entwürfe werden verschiedene Bereiche wie Flugzeugstruktur, Antrieb und Materialien für Geschwindigkeiten von Mach 2 und mehr abdecken. Der Schwerpunkt liegt auf verantwortungsvollen Innovationen, die sowohl den Passagieren als auch der Umwelt zugutekommen. Die NASA wird nach der Kooperationsphase mit den Industriepartnern über weitere Forschungsinvestitionen entscheiden.
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Wäre natürlich ein Traum, statt 12 Stunden dann sagen wir 4 Stunden unterwegs zu sein.
Nur wer soll sich das leisten können? Selbst für die Concorde-Tickets waren doch 5stellige Beträge fällig (vielleicht noch DM, keine Ahnung, heute dann 1:1 in Euro).
Fliegen an sich ist schon selbst in der Holzklasse unbezahlbar.
Privat natürlich kaum einer, wobei das ein echtes Argument gegen Privatjets wäre, denn auch die Superreichen werden dann eher wieder Linie fliegen. Für Geschäftsflüge wäre das auf jeden Fall vorstellbar, wenn auch nicht für das Fußvolk.
Die Concorde war mit Technik der 60er Jahre ausgestattet und man hat sie nie auf aktuellem Stand gebracht. Damlas war der Spritpreis noch egal und die Ölkrise weit weg. Moderne Triebwerke aus dem militärischen Bereich bringen mit Sicherheit den nötigen Schub und mit einigen Optimierungen wären sie auch um einiges sparsammer als die der Concorde. In Massen gebaut, nur mit Holzklasse ausgestattet und bei einer Billigairline eingesetzt dürfte der Preis für den Flug dann auch nicht viel mehr als das doppelte oder dreifache eines heutigen RyanAir Tickets kosten. Bei zwei Flugstunden nach New York hält man es auch ohne Bordservice aus 😉
Wartung, Instandsetzung, Sicherheitsanforderungen…egal wie sehr dies optimiert wird, es wird um ein Vielfaches mehr kosten, schon auf Grund der hohen Belastung.
Die Zeit wäre vor Corona günstig gewesen, so etwas zu etablieren ,als Fliegen tatsächlich „billig“ war.
Schau Dir die aktuellen Preise an. 29€ nach Malle sind Geschicht und werden, schon alleine wegen der ganze CO2 Fußabdruck und Klimawandel Geschichte, rein auf politischer Ebene verhindert werden.
Ich weiß nicht woher du die Info haben willst aber man kommt off-season immer noch für 30€ one-way nach Mallorca ohne Probleme.
Wie man für rund 5.000Eur inkl. Kerosin, 2 x Flughafengebühren, 2 Piloten, min. 2 Steward(essen), reguläre, normgerechte Wartung, Gewinn und bei voller Sicherheit nach Mallorca fliegen kann, wird mir auf immer ein Rätsel bleiben (A320 mit 156 Plätzen, voll ausgebucht mit 30Eur-Tickets, zzgl Steuern und Gebühren, Service). Wie überall gilt: You get what you pay for. Ob man in so einen Flieger steigt, sollte man sich überlegen.
Ein Flugzeug wird nie mit 30€ Tickets voll belegt sein. Manche zahlen 30€, andere 150€. Manche buchen Gepäck dazu, andere nicht. Und wenn du von zzgl. Steuern und Gebühren sprichst, dann schau dir doch mal die Preise von Langstreckenflügen an. Der reine Flugpreis beträgt da oft auch keine 200€.
Hier passen viele Dinge nicht zusammen:
1. Es gibt keinen Massenmarkt, ergo keine große Produktion mit Skaleneffekt und Verteilung der enormen Entwicklungskosten.
2. Ryanair und sämtliche andere Lowcost-Airlines sind mit Narrow-Body Flugzeugen auf kurz- und mittellangen Strecken unterwegs und nicht intercontinental. Aber nur auf solchen kennen Strecken wäre eine Halbierung der Flugzeit interessant. Auf der Langstrecke hat sich das Lowcost-Konzept nicht durchgesetzt, bisher sind die Anbieter welche es versucht haben, gescheitert. Siehe Norwegian.
3. Preisbewusste Menschen geben sicherlich nicht das doppelte aus, nur weil sich die Flugzeit halbiert. Siehe Concorde-Konzept, das war auch ausschließlich auf Premium ausgelegt.
4. Kerosin ist der größte Kosteneinzelblock in der Fliegerei. Eine Reisegeschwindigkeit von knapp unter Mach 1 ist am Energie-Effizientesten und hat sich daher durchgesetzt. Der Verbrauch im Überschallbereich steigt enorm an. E-Fuels sind in breiter Masse nicht verfügbar und teuer.
Überschall über Land wird sehr bald möglich sein. Der Überschallknall ist mit guter Technik quasi komplett vermieden.
Ökologisch bleibt es aber ein Desaster, was den meisten Menschen völlig egal ist. Zum Glück ist Fliegen noch anstrengt und teuer.
Die Forschungen zur Reduzierung der Lärmbelastung durch den Überschallknall sind in einem experimentellem Stadium. Die entsprechend angewandten Techniken führen zur absurden Verlängerung des Rumpfes und damit zur Ineffizienz des Flugzeugs und zudem zu starken aerodynamischen Nachteilen. Der größte Nachteil ist zudem, bis heute, nicht einmal der Überschallknall, sondern der exponentiell ansteigende Spritverbrauch und die viel stärkeren Belastungen von Zelle und Triebwerken, der sämtliche ökonomischen Vorteile durch die Verkürzung der Reisezeit völlig auffrisst.
Beim Überschallflug geht ja weniger um ökonomische oder ökologische Aspekte sondern darum mit noch praktikablen Ressourceneinsatz die Flugzeit mehr als zu halbieren. Die Concorde hatte schon den richtigen Ansatz gewählt nämlich eine Reiseflughöhe von 18000 m. Möglicherweise könnte man diese noch weiter erhöhen denn je dünner die Luft desto weniger Reibung. Die für solche Geschwindigkeiten ist schon lange vorhanden, die Blackbird SR-71 schaffte selbst mit der Technik der 60er Jahre eine Atlantiküberquerung in weniger als 2 Stunden bei einer Reiseflughöhe von 26000 m, wohlgemerkt mit einer Luftbetankung zwischendurch (musste dafür zeitweise langsam fliegen). Potential ist so gesehen in der Technik genügend vorhanden, man muss nur wieder so ein Prestigeprojekt wie die Concorde machen wollen.
Schöne Konfitüre aus Äpfel und Birnen: Die absichtlich gewählte Hochrisikotechnik der SR-71 ist nicht einmal im Ansatz mit Verkehrsflugzeugen, wie der Concorde oder der Tu-144 vergleichbar und auch für Verkehrsflugzeuge vollkommen ungeeignet (Zellenaufbau, Treibstoff, Triebwerke mit Nachbrenner und Staustrahlstufe, Fahrwerk, etc. etc.). Btw: Von den 32 gebauten Blackbird verunglückten 12 Maschinen (ein Drittel). Die SR-71 musste für strategische Missionsflüge grundsätzlich luftbetankt werden, weil eine Start mit Vollbetankung technologisch nicht möglich war. Ein Großteil der damaligen technologischen Probleme besteht auch heute noch.
Ich erwarte ja nicht, dass man heute ein Flugzeug mit alten Triebwerken aus den 60ern bauen soll aber die Grundlagen für hohe Geschwindigkeiten und Flughöhen wurden damals bereits gelegt, darauf kann man aufbauen und ein modernes Flugzeug für Mach 2-3 und 100-150 Passagiere entwickeln.
Die Triebwerke der SR71 sind bewundertere, es ist ein Turbostrahlbetrieb welches bei bei hohen Geschwindigkeiten auch als Staustrahltriebwerk (bis zu 80%) arbeitet. Dafür sehr komplex.
Geschwindigkeit und Flughöhe gehen einher. Bis man zu viel Material braucht um den Rumpf gegen den niedrigen Luftdruck zu sichern. Was uns dazu führt, das man einen Raumanzug mit reinem Sauerstoff tragen musste. Und dicht war die SR71 nur in der Luft, am Boden ist das Kerosin herausgelaufen. War zum Glück JP7 und schwer entzündlich. Weil die Reifen beim Start oft kaputt gegangen sind habt man das Ding schließlich nicht mehr vollgetankt, mit 1/4 Kerosin angehoben und direkt die erste Luftbrtankung gemacht
Bei aller Liebe. Wenn ich zwischen machbar „SR71“ und pflegeleicht Airbus/Boeing wählen kann…pflegeleicht! Die Innovationen war letztlich Turbofans mit hohem Nebenstromverhältnis (B747) und superkritische Tragflächen (A310).
Ich will gar nicht schneller ankommen. So kann ich den Flug genießen, Champagner trinken und aus dem Fenster schauen. Die meisten von uns können sich nur Economy leisten, dann genießt den Wein und mit Glück habt ihr wenn nettes neben euch.
Überschall heißt nur, unbezahlbar und man hat nichts von der Reise. In der Concorde hatte man bestenfalls der Platzangebot der Economy.
Bonus. Eine 747 ist leiser und effizienter. Und sieht schöner aus 😉
Also wenn schon Langstrecke dann geht nichts über den Airbus 380. Bei Emirates selbst auf den billigen Plätzen sehr angenehm. Die alte Boing 747 ist von vorgestern. Aber wenn man aus dem Fenster den Flug geniessen will und Zeit keine Rolle spielt dann empfehle ich einen Flug mit dem Zeppelin. Schade, dass es die richtig großen von früher nicht mehr gibt.