Deutsche Bahn und Bund legen Schienen-Sanierungsplan vor
von André Westphal | 42 Kommentare
Deutsche Bahn AG
Die Deutsche Bahn ist innerhalb der letzten Monate immer wieder in die Schlagzeilen geraten – wegen Ausfällen und der generellen Unpünktlichkeit. Da stapeln sich quasi die Rekorde, welche man beim Unternehmen sicherlich nicht so gerne hört – erst recht da man dennoch für die Kunden eher Einschnitte bei gleichen oder höheren Preisen vornimmt. Jetzt will man aber ran an die Sanierung des Streckennetzes. Wie die Tagesschau berichtet, haben die Deutsche Bahn und der Bund einen Schienen-Sanierungsplan vorgelegt.
Demnach will man bis 2030 insgesamt 40 besonders belastete Strecken von Grund auf sanieren. Allerdings wird das bis zur Erreichung des Ziels für Fahrgäste Querelen in Form von Sperrungen und Umleitungen mit sich bringen. Als Ergebnis will man dann aber eben einen zuverlässigeren Transport von Menschen und Gütern garantiert wissen. Teilstrecken werden im Verlauf der Sanierungsarbeiten für jeweils fünf Monate lang komplett gesperrt werden.
Der Bund stattet die Deutsche Bahn AG für die Arbeiten mit zusätzlichen 12,5 Mrd. Euro Kapital aus. Rechnet man vorherige Finanzspritzen ein, kommt man auf 40 Mrd. Euro. Ab 2024 sollen 10 % des Schienennetzes generalsaniert werden, heißt es. Auch der Bundesverkehrsminister Wissing gibt zu, dass der Schienenverkehr jahrelang vernachlässigt worden sei, bis alles komplett am Limit laufe. Sein Vorgänger, Andreas Scheuer, war ja auch damit beschäftigt, „großartige“ Projekte wie die PKW-Maut oder die App für den digitalen Führerschein bzw. das sogennante ID-Wallet zu forcieren.
2022 sah es so aus, dass jeder dritte Fernverkehrsreisende bei der Bahn mit mindestens 15 Minuten Verspätung sein Ziel erreichte. Sanieren will man nun 4.000 km Schiene mit Beginn im Jahr 2023 an der Riedbahn im Korridor Frankfurt-Mannheim. 2025 sollen anschließend die Strecken Berlin-Hamburg und Emmerich-Oberhausen in Nordrhein-Westfalen folgen. 2026 sollen z. B. die Strecken Köln-Hagen, Nürnberg-Reichswald-Regensburg, Troisdorf-Koblenz und Koblenz-Wiesbaden ebenfalls saniert werden.
Weit entfernt, nämlich für das zweite Halbjahr 2030, sind die Korridore Ulm-Augsburg und Mannheim-Karlsruhe vorgesehen. Ausgenommen wurden hingegen zwei Abschnitte in Hessen, denn die müssten laut der Deutschen Bahn anderweitig saniert werden – es geht da um die Strecken Fulda-Flieden und Flieden-Hanau.
Die Deutsche Bahn will für die Umsetzung der Sanierungsprojekte auch eine neue, am Gemeinwohl orientierte Infrastrukturgesellschaft gründen, die sich InfraGo nennen soll. In ihr sollen zum Jahreswechsel 2023 / 2024 dann die Teilgesellschaften DB Netz sowie DB Station und Service aufgehen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Mittel vom Bund ausschließlich in die Infrastruktur an sich fließen und nicht in den laufenden Fahrbetrieb.
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Abomodelle leben ja davon, dass Kunden sie abschließen und vergessen oder zu faul sind zu kündigen, wenn sie das Produkt nicht mehr nutzen. So werden die Investitionen durch das Deutschlandticket sozialisiert, während die Gewinne in Form von Managerboni privatisiert werden.
Beim Nahverkehr ist nichts mit Gewinn, allerhöchstens muss der Staat weniger zuschießen
Die Finanzierung wird im Voraus berechnet/geschätzt. Wie viele oder wenige dann fahren, ist völlig egal. Und da die Kommunen eh ständig blank sind, schießt der Staat immer zu wenig zu.
Am besten ÖPNV kostenlos machen, man spart sich dadurch Milliarden für den ganzen Fahrkartenapparat, Automaten, Kontrollen etc. so eine radikale Wende ist aber dann doch nicht gewollt.
What? Das Deutschlandticket kostet den Staat Milliarden und bringt gerade den Nahverkehr an seine Grenzen.
InfraGo ist der Projektname, aber wohl nicht der finale Name der Konzernsparte.
Eine Sanierung ist ja schon mal gut, aber was es braucht ist eine Erweiterung der Kapazität und nicht nur eine Frischzellenkur des Bestandes.
Viel liegt am Management.
In Deutschland wird in der Regel auf Reisende aus verspäteten Zügen gewartet, so dass sich jede einzelne Verspätung durch das ganze Netz multipliziert.
Das ist praktisch für Reisende im ursprünglich wegen einem anderen Grund verspäteten Zug aber unpraktisch für alle anderen.
Fast überall sonst in Europa haben die Reisenden Pech gehabt und das Bahnunternehmen muss ggf Übernachtung oder Taxi zahlen.
Ich wäre dafür, dass auch bei uns jeder Zug möglichst nach Fahrplan fährt und man sich um Anschlussreisende separat kümmert.
Meinetwegen mit der Ausnahme am Abend, die letzten Zügen, so dass möglichst jeder noch nach Hause kommt.
Dieses „überall in Europa“ möchte ich mal schriftlich.
Oftmals wartet der Zug übrigens nicht und die Fahrgäste nehmen halt den nächsten. Das klappt hier relativ gut, in Frankreich kannst du erstmal drei Tage auf eine freie Reservierung warten. „Haben die Reisen halt Pech gehabt!“
Eigentlich müssten alle Hauptstrecken auf mindestens drei Spuren ausgebaut werden. Die stark beanspruchte Strecke Aachen – Köln ist für den Fern- & Güterverkehr zum größten Teil nur zweigleisig.
Bei der Rheinstrecke die ebenfalls nur zweigleisig (immerhin auf beiden Rheinseiten) fehlen Brücken um bei Teilsperrung die Rheinseite zu wechseln.
Die z.T. stillgelegten Nebenstrecken müssen reaktiviert werden und ertüchtigt werden um sie für Umleitungen zu nutzen.
In Rahmen des damals geplanten Projektes „Börsengang Bahn“ wurde die Bahninfrastruktur kaputtgespart.
Eine Dreigleisigkeit bringt kaum Vorteile im Vergleich zu zwei Gleisen, außer dass du ohne größere Einschränkungen eines davon reparieren kannst.
drei Gleise bringen gegenüber zwei Gleisen fast 50% mehr Kapazität.
Schon relativ kurze dreigleisige Teilstücke bringen mehr Kapazität da schnelle Züge langsame überholen können.
Nein drei Gleise bringen keine 50% mehr Kapazität aufgrund der wechselnden Richtungsnutzung. Dadurch bist du ungefähr im Bereich von 30% mehr Kapazität.
Die Bahnstrecke Hamburg-Berlin, die als eine der ersten saniert wird, ist auch nur zweigleisig. Befahren von Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr. Die Kapazität ist heute schon am Anschlag, trotzdem wird die Generalsanierung aber nicht für eine Kapazitätserweiterung genutzt (von zwei Weichen abgesehen).
Eigentlich müssten die Strecken sogar 6-8 Gleise (Nahverkehr, Fernverkehr, Güter) haben und das als Netz welches ungefähr jede Kreisstadt abdeckt. Wenn man allerdings sieht, welche Ewigkeiten jeder Neubau dauert, ist ein so massiver Ausbau leider komplett unrealistisch und man kann nur auf technische Lösungen zur Verdichtung der Zugfolge hoffen.
Nein das wär auf den meisten Strecken völlig übertrieben. Viel wichtiger und einfacher zu realisieren wäre da eine höher Dichte an Überholmöglichkeiten.
6-8 Gleise wo? Auf der offenen Strecke? Haben das andere Länder auch? Ich denke (Laienmeinung) das mehr Weichen bei 2 Gleisen einen ähnlich guten Effekt haben und weniger Kosten und weniger Fläche verschwenden.
Hier schreiben wieder die Bahnexperten.
Eine Hauptstrecke hat immer zwei Richtungsgleise.
Ein drittes Gleis ergibt höchstens in prozentualen Gedankenspielen von bahntechnischen Laien irgend einen Sinn, weswegen darüber gerne Bürgerinitiativen sprechen um einen größeren Ausbau vermeintlich überflüssig zu machen.
Eine Hauptstrecke plus eine eingleisige Strecke, nichts anderes ist „ein drittes Gleis“, erhöht die Kapazität nicht um 50%, sondern um weniger als 25%, da bei eingleisigen Strecken ganz andere Sicherheitsmaßnahmen greifen als bei zwei Richtungsgleisen.
So am grünen Tisch herum planen funktioniert nicht.
Jeder Ausbau, dessen Gleiszahl sich am Ende nicht durch 2 teilen lässt, ist Kokolores, über den niemand mit Leuten aus dem eigentlichen Betriebsdienst gesprochen hat.
Ach Mensch, wenn ich das schon lese… bis 2030, sicherlich wird eher 2040 daraus, wenn man sich öffentliche Projekte ansieht. Es geht nicht, wenn es nicht unter 10 Jahren dauert.
So langsam kommen die öffentlichen Projekte für mich in die Kategorie „ob ich das noch erlebe in meinem Berufsleben“. Es ist peinlich. Und dabei geht’s auch um so einfache Sachen wie, dass ein Bahnhof, der vom Zügen häufig frequentiert wird, mehr als ein Mal die Stunde auch Fahrgäste mitnehmen kann. Erhöhung auf 2-mal die Stunde, nicht vor 2030.
Was man in den letzten 30 Jahren bei der Bahn hat verrotten und vergammeln lassen, kann eigentlich wirtschaftlich nicht wieder instandgesetzt werden. Traurig.
Kanns auch nicht. Im Prinzip kann das komplette Bahnnetz neu gebaut werden. Das sagt aber niemand. Aus Gründen.
Wahnsinn … bis 2030 wollen die einen Teil der Strecken sanieren. Was diese Bürokraten für Zeithorizonte haben, das ist schon erstaunlich. Wenn die die Kapazitäten, die sie in den Bau der „Schallschutzwände“, die so stabil wie Panzersperren sind, in die Renovierung der Fahrwege gesteckt hätten, wäre man schon deutlich weiter. Und man muss sich mal überlegen, wir reden von 40 Mrd über den gesamten Zeitraum und wie viel genau hat die Bahn noch in diesen Provinzbahnhof in Stuttgart versenkt? Rund 10 Mrd, Tendenz steigend. Hätte man dieses Geld in die Ertüchtigung der Fahrwege gesteckt … meine Güte, man darf gar nicht daran denken. Stattdessen ein „Lass uns mal den Bahnhof versenken“-Spielchen und der Rest gammelt vor sich hin. Das Problem bei der Bahn sind die leitenden Mitarbeiter, die sollte man zuerst renovieren.
Der Bahnhof kostet nur gut 1Mrd, die Strecken drumherum führen zu den 10Mrd.
Was denkst du eigentlich wie viele Baufirmen es gibt die eine Bahnstrecke bauen können? Da kannst du nicht einfach nächstes Jahr alles machen. Zudem brauchst du ja auch baufreie Strecken um den Verkehr umzuleiten.
Keine Ahnung von der Materie, aber hauptsache Schwachsinn im Internet absondern…
„Was denkst du eigentlich wie viele Baufirmen es gibt die eine Bahnstrecke bauen können? Da kannst du nicht einfach nächstes Jahr alles machen. Zudem brauchst du ja auch baufreie Strecken um den Verkehr umzuleiten.“
Zumal diese 40 Sonderprojekte für 40 Mrd Euro ja nicht die einzigen Investitionsprojekte sind. Hier geht es um ein Sonderprogramm, bei denen wichtige Strecken jeweils für etwa 6 Monate gesperrt werden sollen um dann grundsaniert und modernisiert zu werden. Von neuen Schienen, mehr Weichen, renovierten Bahnhöfen bis zu Umstellung auf elektronische/digitale Stellwerke und ETCS.
„Normale“ Sanierung von Strecken gibt es ja auch, ausserdem Projekte zum Streckenaus- und Neubau in verschiedenen Phasen. Das kommt alles noch dazu (und ist auch in den 40 Mrd Euro nicht enthalten).
Wirklich mehr neue Weichen etc wird es außerhalb von eh geplanten Maßnahmen nicht geben, denn dafür braucht man Baurecht und Lärmgutachten etc, was in der Kürze zumindest für die ersten Korridore nicht möglich sein wird.
Ich glaube da denkst Du in die falsche Richtung: es ist nicht so dass der Zeitpunkt der Sperrung vorbestimmt war und man jetzt sehen muss was man bis dahin alles vorbereiten kann. Sonder der Zeitpunkt der Sperrung wurde insbesondere auch danach gewählt, bis wann man alle notwendigen Planungen abschließen kann.
Sinn und Zweck der „Generalsanierungen“ ist es, auf den jeweiligen Strecken alle für die nächsten Jahre geplanten/gewünschten/absehbaren Maßnahmen zu Bündeln und in einem Rutsch insbesondere in einer langen Sperrpause umzusetzen. Damit will man auch vermeiden im Laufe der Jahre immer wieder Sperrungen für Einzelprojekte (z.B. den Einbau neuere Weichen) zu benötigen.
Das Programm fängt nächstes „gemächlich“ mit einem Projekt (der Riedbahn) an. 2025 gibt es dann zwei Projekte. Ab 2026 (6 Projekte) zieht es dann kräftig an. Wann man welche Strecke sperrt dürfte auch davon abhängen, bis wann man alle vorbereitenden Planungen abschließen kann, um dann wirklich alles durchzuführen. Bei der Riedbahn z.B. laufen die Arbeiten für die ETCS-Aufrüstung seit 2022, auch die Pläne für die Verdichtung der Überleitstellen gibt es schon länger. Vermutlich wurde die Riedbahn auch deswegen für das Pilotprojekt ausgewählt.
Im ersten Halbjahr 2025 ist dann die Strecke Hamburg-Berlin dran, auch hier werden unter anderem neue Überholmöglichkeiten als Teil des Projekts genannt. Dass diese Strecke 2025 an der Reihe ist dürfte auch wieder daran liegen dass die Pläne weit genug gediehen waren.
Und Projekte für die man noch mehr Planungszeit braucht kommen eben später. Und das sind die meisten.
Es wär so schön wenn es so wäre, aber nein. Viel mehr wurde das Korridorjahr angesetzt und dann geprüft welche Maßnahmen die bis dahin oder für danach angedacht waren dorthin verschieben kann. Aber gerade Erweiterung um neue Weichen oder sonstiges war einfach bisher nicht geplant und sind daher auch für die ersten Jahre nicht umsetzbar. Die Riedbahn war übrigens quasi schon immer genau so geplant und wurde dann nur als erster Hochleistungskorridor bezeichnet.
„Aber gerade Erweiterung um neue Weichen oder sonstiges war einfach bisher nicht geplant und sind daher auch für die ersten Jahre nicht umsetzbar.“
Wie gesagt: in der Realität sieht es so aus dass gerade für die ersten Projekte neue Weichenverbindungen ganz konkret geplant sind.
Wie gesagt, das sind keine neuen Weichen die wegen der Einstufung als Hochleistungskorridor kommen, sondern Projekte die vor langem (mehrere Jahre) gestartet wurden und nun werbewirksam neu gelabelt werden.
Da kommt nichts „kurzfristig“ einfach so dazu, da dies rechtlich mit dem Vorlauf nicht umsetzbar wären.
„Wie gesagt, das sind keine neuen Weichen die wegen der Einstufung als Hochleistungskorridor kommen“
Das habe ich auch nicht behauptet. Bei der Sperrung der Riedbahn nächstes Jahr geht es um die gebündelte Umsetzung von Maßnahmen die sowieso seit Jahren geplant sind. Wie ich weiter oben schon schrieb: „die Pläne für die Verdichtung der Überleitstellen gibt es schon länger“. Die Erkenntnis dass die Bahn diesbezüglich mehr Möglichkeiten braucht ist ja nicht neu. Aber gerade deswegen ist Deine Aussage „Erweiterung um neue Weichen oder sonstiges war einfach bisher nicht geplant“ eben nicht richtig.
Nein, meine obige Aussage bleibt weiterhin bestehen und ist richtig, auch wenn du eine andere Meinung dazu hast.
Ist der Stuttgarter Bahnhof etwa noch immer nicht fertig?
Der Bahnhof ist nur ein kleiner Teil des Projekts.
Die eigentliche Tragödie dieses Dauerthemas ist ja, dass überregional der Eindruck erweckt wurde, dass es wirklich nur darum geht einen Bahnhof umzubauen.
Die Bauarbeiten betreffen einen ganzen Großraum, in dem der Bahnverkehr neu geordnet und viel neu gebaut wird, bis an von Stuttgart erheblich entfernte Orte wie Ulm.
Das ist, je nachdem aus welcher Ecke der Republik du kommst (Rheinland ist rein statistisch immer gut geraten), als ob die Bahnstrecken in halb NRW neu gebaut werden und die Leute von anderswo hängen sich an den Bauarbeiten an der Hohenzollernbrücke in Köln auf.
Wenn der Zug zumindest in Stundentakt (Fernverkehr) bzw. Halbstundentakt (Nahverkehr) fahren würde könnte man einen Zug später fahren. Leider ist der „Echtzeit“ Fahrplan der Bahn viel zu unzuverlässig um eine alternative Route zum Ziel zu finden die einen mit wenig Verzögerungen zum Ziel bringt.
Bekannte Störungen werden nicht korrekt berücksichtigt und die Verbindung empfohlen die von der Störung betroffen ist die Alternativroute ohne Störung mit 10 min längerer Fahrzeit weiter hinten in der Liste angezeigt.
Neulich bin ich an einem Hauptbahnhof einer Metropole hin und her gelaufen, weil aus Gründen die Gleise verändert wurden, die Anzeige aber falsche Informationen angezeigt hatte. Ich war nicht der einzige.
Aber wetten, nach der Instandsetzung mit öffentlichen Geldern in 2040, wird alles Gleis privatisiert und an einen Investor verschenkt/verkauft?! Kann man sich nicht ausdenken.
„Aber wetten, nach der Instandsetzung mit öffentlichen Geldern in 2040, wird alles Gleis privatisiert und an einen Investor verschenkt/verkauft?! Kann man sich nicht ausdenken.“
Doch, das hast Du ja gerade gezeigt, dass man sich das ausdenken kann.
Eine Privatisierung der DB AG ist nicht geplant, und es ist auch eher unwahrscheinlich dass man diesen Weg gehen wird.
Übrigens: 2008 hatte man eine Teilprivatisierung schon beschlossen, 25% der DB AG sollten an die Börse gebracht werden. Das ist an der Finanzkrise gescheitert. Aber auch damals sollte nur der Bereich für den Zugverkehr teilprivatisiert werden (DB Fernverkehr, DB Regio, DB Cargo). Die Infrastruktur, also DB Netz, wären auch nach den damaligen Plänen zu 100% im Staatsbesitz geblieben.
Interessant, wenn Leute mit wenig Bahnwissen irgendwas schreiben.
Die Realität ist viel schlimmer!
Eigentlich müsste die DB für ein Jahr den Betrieb einstellen, 200.000 Leute einstellen, der Bund 2.000 Mrd Euro locker machen und sämtliche Unternehmen, welche im Eisenbahngewerbe tätig sind, ausschließlich für die DB arbeiten. Dann können wir weiterschauen.
Das was die Presse und ihr wisst ist leider nur die Spitze des Eisbergs.
Zu mir: Bruder ist seit 30 bei DB Netz. Ich seit 20+ Jahren bei Fernverkehr.
Unsere Frauen in verschiedenen Bereichen der DB tätig (je +25 Jahre)
Unser Vater war über 45 Jahre bei der Bundesbahn.
Na dann geh doch zur Presse, zur Not auch anonym, der Unterschied zur Kommentarspalte, dort muss man auch Beweise vorlegen für das was man behauptet.
Nein, Nein, er geht nicht zur Presse weil ja die ganze Familie gutes Geld bei der Bahn verdient. Warum sollte er schlafende Hunde wecken?
Wurde der Deutschlandtakt auch nicht gerade von 2030 auf ca. 2070 verschoben?
Ich hoffe es wird auch in den Nahverkehr investiert, das ist seit Monaten eine Vollkatastrophe und kann mna eigentlich niemanden mehr zumuten.
Welcher Nahverkehr? Berlin? München? Stuttgart? Hintertupfingen? ÖPNV wird von Stadt/Kreis/erc.pp beauftragt das hat mit diesem Ausbau und dem Sondervermögen höchstens dann zu tun wenn am Nadelöhr eine generelle Verbesserung entsteht von der auch die SBahn profitiert
Sorry, ich meinte den Regionalverkehr!
Nur 5 Monate? Der Hauptaufzug bei unserem Bahnhof ist schon länger als das kaputt.
Wie heißt es so schön: es wird erst noch schlimmer bevor es besser wird…