VW ID.3 offiziell vorgestellt: 330 bis 550 km Reichweite

Volkswagen hat heute den VW ID.3 offiziell vorgestellt. Hierbei handelt es sich um das erste Modell der vollelektrischen ID.-Familie. Interessierte können sich bereits für einen frühen Produktionsslot vormerken lassen, das Unternehmen möchte für dieses Prebooking einen Betrag von 1.000 Euro. Die eigens hierfür konfigurierte Sonderedition ID.3 verfügt über eine laut Volkswagen „hochwertige und leistungsfähige Ausstattung“ und ist auf 30.000 Fahrzeuge limitiert. Allerdings zeigt man das Fahrzeug nur in der hier zu sehenden Camouflage-Optik, einen Blick in den Innenraum auf die Ausstattung fehlt also.

Volkswagen hat den ID.3 mit der mittleren und voraussichtlich am meisten nachgefragten Batterie der Serienversion ausgerüstet. Mit den drei Batteriegrößen der Serie werden Reichweiten von 330 bis zu 550 Kilometern nach WLTP möglich sein, so der Konzern in seiner Meldung weiter. Die Pre-Booking-Sonderedition hat eine Reichweite von 420 Kilometern (WLTP). Während der Basispreis des ID.3 Serienmodells in Deutschland bei unter 30.000 Euro (Richtpreis) für die kleinste Version startet, liegt er für die Sonderedition ID.3 bei unter 40.000 Euro, jeweils vor Abzug der staatlichen Förderung.

Kurz nach der IAA im September startet in den meisten Märkten die Bestellphase. Käufer können dann bei ihrem bevorzugten Volkswagen-Vertragspartner eines der drei exklusiven ID.3 Modelle verbindlich bestellen. In Deutschland wird die verbindliche Bestellung im April 2020 wirksam. Bis dahin kann die Registrierung gebührenfrei storniert werden. Der Registrierungsbetrag wird in diesen Fällen umgehend erstattet.

Volkswagen bietet den Pre-Bookern mit Kauf eines ID.3 an, ein Jahr kostenlos Strom bis max. 2.000 kWh zu laden – an allen öffentlichen Ladesäulen, die an die Volkswagen Lade-App WeCharge angeschlossen sind sowie im europaweiten Schnellladenetz IONITY, an dem Volkswagen beteiligt ist und das Grünstrom anbietet, wo es technisch möglich ist.

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caschy

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73 Kommentare

  1. sieht mehr nach einem s.g. ‚Zebra Plot‘ aus welcher zur Evaluierung z.B. der Kontinuität von Oberflächen dient:

    https://www.youtube.com/watch?v=mIpJq9y_Qic
    https://www.ebalstudios.com/blog/3d-modeling-artifacts-flow-check-reflection-map

  2. Grainger says:

    Was ist denn bitte eine „hochwertige und leistungsfähige Ausstattung“?

    Von Volkswagen bin ich es gewohnt, dass jedes kleine Extra einen Aufpreis kostet, da würde ich schon gerne genauer wissen was im Preis enthalten ist (und was alles nicht).

    Außerdem würde ich niemals für das „Prebooking“ 1.000 € zahlen, was soll das denn?
    Eine Art Eintrittsgebühr, damit ich Kunde werden darf? Ist VW so konkurrenzlos, dass man sich so etwas erlauben kann?
    Da suche ich mir doch lieber einen Hersteller, dem ich auch ohne Aufpreis als Kunde willkommen bin.

    • informiere dich mal über das Prebooking und dann schreib neu. Uniformiert irgendwelchen Blödsinn hier abzusondern ist zwar Wutbüger-gemäß aber ist und bleibt eben Blödsinn.
      Und wenn du einen anderen Hersteller findest, der solche Leistungsdaten zu dem aufgerufenen Preis anbietet .. bitte .. niemand hält dich.

      • Grainger says:

        Prebooking ist wörtlich übersetzt eine Vorbestellung, soweit reicht mein englisch schon noch.
        In anderen Branchen erhalten Vorbesteller für gewöhnlich Sonderkonditionen (z.B. Rabatte) und werden nicht noch besonders zur Kasse gebeten.

        Aber falls ich mir in den nächsten >10 Jahren ein Elektroauto kaufen sollte wird es ohnehin kein VW (oder eine andere deutsche Marke), sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Japaner oder Koreaner werden.

        Erfahrungsgemäß erhalte ich da mehr Auto für mein Geld.

        • Stefan E. says:

          Es ist richtig, dass Vorbesteller üblicherweise Vergünstigungen oder bessere Konditionen erhalten als der Rest. Allerdings kann man sich bei VW sicher sein, dass die Nachfrage die Produktionskapazitäten weit übersteigen wird. Demnach kann man es sich auch leisten, die interessierten Kunden erstmal zur Kasse zu bitten.

        • „Volkswagen bietet den Pre-Bookern mit Kauf eines ID.3 an, ein Jahr kostenlos Strom bis max. 2.000 kWh zu laden“

          Das liest sich für mich nach einer Sonderkondition für die Vorbesteller…?!

    • Soweit ich das in meinem Volkswagen-Autohaus mitbekommen habe, werden die 1000 Euro später mit dem Kaufpreis verrechnet. Das Stromladen ist sogesehen eine „Zugabe“. Ist dasselbe wie es bei Tesla gehandhabt wird.

      Das dient rein dazu, dass die Kunden nicht spaßeshalber ein Auto bestellen und kurz vorher abspringen – Beweis dafür, dass sie es ernst meinen. Ausnahmen bestimmen natürlich den Alltag.

  3. Marco N. says:

    Keiner braucht diese Totgeburt von E-Autos. Die Brennstoffzelle ist die Zukunft.
    Man muss sich nur den Hyundai Nexo anschauen und der Technologie noch paar Jahre geben, dann hat man eine sinnvolle und umweltschonendere Alternative zum Elektro-Mist. Siehe: https://www.autobild.de/artikel/hyundai-nexo-fuel-cell-test-14018911.html

    • Na du hast bestimmt alle Fakten ganz genau beleuchtet und weißt warum sich Brennstoffzellen noch nicht wirklich durchgesetzt haben…

    • Christian M says:

      Ich fahre seit mehr als einem Jahr ein Elektroauto. Jeden morgen vor der Haustür eine volle Batterie. Grüner Strom. Ein schönes Gefühl, sich nicht ums Tanken kümmern zu müssen. Kein Aufregen über den Benzinpreis. Ja, es ist unser Zweitwagen, aber bei dem anderen habe ich inzwischen auch vergessen, wann ich das letzte Mal tanken war, weil die Wahl immer auf das E-Fahrzeug fällt (auch wenn das andere deutlich größer ist). Und bei 25.000 km pro Jahr habe ich auch noch keinen Rückgang der Reichweite feststellen können. Es ist viel entspannter. Oft kann man auch am Supermarkt kostenlos aus der Solaranlage auf dem Dach laden. Ich war auch schon 500 km unterwegs – mit einmal Schnelladen zwischendurch (kein Tesla).
      [Wasserstoff hat meines Wissens nach auch nicht die Reichweiten eines Diesels (bei mir >1.400 km) und zu Hause tanken geht auch nicht.]

      • Grüner Strom, ja. Grünes Auto? Defintiv nein.

        • Mit der heutigen Infrastruktur, nein. Die heutige Infrastruktur ist aber auf Diesel und Benziner ausgelegt. Dies wird sich aber in Zukunft ändern und dann ist das E Auto, einfach logischerweise, unschlagbar. Als es damals nur Postkutschen und Pferde gab, wurde auch gesagt der Dieselmotor wird sich nie durchsetzen und Autofahrer waren absolute Exoten, was dann folgte wissen wie ja. Aktuell fahre ich noch ein Diesel, mein nächstes Auto wird aber natürlich ein Elektroauto (Batteriebetrieben).

          • Und auch Atomkraft war mal das Nonplusultra.

          • Leider absolut falsch.
            Das Problem ist nicht die Infrastruktur sondern die Herstellung der Lithium Batterien und Motoren.
            Die Herstellung ist so schädlich, dass man (ja nach dem welche Studie man heranzieht) 8-15 Jahre Diesel fahren kann.
            Aber wenn du so denkst wie 99 Prozent aller Deutschen ist es natürlich ein grünes Auto: Die Emissionen sind ja weit weg.

            • Martin Deger says:

              Nein, vertrauenswürdige Studien kommen auf 10.000 km bis 80.000 km Gesamtfahrleistung, ab wann Elektro besser ist als Diesel, je nach Auto. Ifo halte ich nicht vertrauenswürdig, da ganz offensichtlich die Annahmen so getroffen wurden, dass Elektro schlecht da steht. Und das ist „nur“ das CO2. Elektroautos haben aber den großen Vorteil, dass lokal keine Emissionen entstehen. Und die sind es ja, die mir stinken. Und beim CO2 sind sie nur in Ausnahmefällen (großer Akku und kaum Fahrleistung) schlechter als Verbrenner.

              • RiffRaff says:

                Das mit ab 10.000 km kannst Du klemmen, was soll das für ein Akku sein? Von der Fernbedienung?

                • Martin Deger says:

                  Kleiner Akku (rund 20 kWh) und Ökostrom in der Batteriezellenproduktion.

                  • In welcher Welt leben Sie? Utopia?
                    Leider denken zu viele Menschen wie Sie. Lokal mögen keine Emissionen ausgestoßen werden, aber fürs Klima tun E-Autos nichts.
                    Das einzige was E Autos wirklich können: Sie sind modern, richtig geil zu fahren und technologisch auf dem neusten Stand.

                    • Martin Deger says:

                      Wieso tun Elektroautos fürs Klima nichts? Man darf nicht jeden Unsinn glauben, der von Sinn und Konsorten erzählt wird. Unter ungünstigen Umständen bringt ein Elektroauto momentan nichts oder nur wenig für das Klima. Unter durchschnittlichen Bedingungen bringt es jetzt schon etwas. Aber langfristig wird der Strom immer mehr aus erneuerbaren Energien hergestellt, und der Gesamt-CO2-Ausstoß wird immer weniger werden. Beim Verbrenner gibt es keine großen Optimierungsmöglichkeiten mehr. Und die Ölförderung wird langfristig immer aufwändiger, so dass tendenziell immer mehr CO2 ausgestoßen wird.

                      Beim Elektroauto geht es kurzfristig vor allem um lokale Emissionen. Und da sind sie eben viel besser als Verbrenner.

            • Du gehörst anscheinend auch zu den 99% der deutschen. Guck mal bitte was ein Verbrenner alles für seltene Erden hat. Im Katalysator z. B. da werden die Stoffe einfach so rausgeblasen. Alles geht verloren, Akku kannst du dagegen recyceln. Jetzt vielleicht noch nicht weil Abbau der seltenen Erden noch günstig ist. Wenn aber die Preise durch Nachfrage anziehen, dann werden Akkus und Batterien auch recycelt werden!

              • RiffRaff says:

                man muss aber auch erst einmal die Stoffe aus der Aufarbeitung der Erden entsorgen. Im Südamerika gibt es riesige Giftseen mit den Resten, und keiner hat ein Plan wohin damit.

                https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html

                Was wird für Erden aus den Katalysator rausgeblasen? Das solltest Du einmal erklären incl. Aufbau und Wirkungsweise! Da bin ich jetzt schon gespannt…

                • Martin Deger says:

                  Korrektur an Alex und RiffRaff – in einem Lithium-Ionen-Akku sind keine Seltenen Erden.

                  Beim Katalysator geht die Beschichtung auf Dauer verloren. In England gibt es ein Projekt, wo eine Firma den Dreck der Straßenkehrmaschinen billig ankauft und daraus Platin, Rhodium und Palladium gewinnt. (Quelle: Suche nach „Platinum from road dust, Veolia cleans up on British streets“)

                • Es auch ganze Landstriche die durch die Ölförderung kontaminiert wurden.
                  Z. B. wenn mal wieder eine Plattform Probleme macht, aber es ist ja „halb so schlimm“ wird ja im Ozean verdünnt.

                  Oder der Amazonas in Ecuador.
                  https://www.deutschlandfunk.de/umweltverschmutzung-in-ecuador-ein-oelmulti-und-der-kampf.697.de.html

                  Benzin kommt nicht einfach aus der Zapfsäule. 😉

                  • „Benzin kommt nicht einfach auch der Zapfsäule“: Achso! Danke, da hab ich ja wieder was gelernt 😉

                    Es geht doch hier garnicht darum zu sagen das Verbrenner gut sind. Darüber muss man auch garnicht diskutieren.

                    Es geht nur darum, dass Elektro Autos sicher nicht die Heilsbringer sind für die sie von vielen gehalten werden um das eigene Öko Ego zu pushen und beruhigt wieder ins Flugzeug steigen zu können.

            • Es gibt auch eine belgische Studie, die über die ganze Lebenszeit, das e-Auto als sauberer betrachtet, sogar mit in Europa unsaubersten Strommix in Polen. Die deutsche Studie bezüglich der schlechteren Bilanz für eAutos hat auch ein paar Unstimmigkeiten drin.

              Auch die Benzin/Diesel muss gefördert, hergestellt und transportiert werden. Lithium kann aus alten Batterien recycelt werden, das funktioniert mit verbrauchten Benzin nicht.

    • Die Brennstoffzelle hat einen katastrophalen Gesamtwirkungsgrad im Vergleich zum akkubetriebenen E-Auto (BTW: Brennstoffzellenfahrzeuge sind auch E-Autos). Es wird etwa die dreifache Menge an Energie pro 100km benötigt. Hinzu kommen die hohen Anforderungen an Lagerung und Transport des Wasserstoffs. Da wird man locker bei 20€ pro 100km sein.
      Dazu ist der Aufbau komplexer, was den Fahrzeugpreis und die Wartungskosten ebenfalls höher ausfallen lässt.
      Was von beiden ist also die Totgeburt?

      • Du hast Steuer vergessen. Lieber baue ich mir eine Fotovoltaikanlage aufs Dach und lade mein Auto mehr oder weniger kostengünstig, bevor ich noch mehr Steuer den Staat in den Rachen schmeiße. Damit dieser damit nur Schwachsinn betreibt.

      • Mark-Ingo Thielgen says:

        Was für ein geballter Unsinn.

        Wahr ist, dass der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle derzeit geringer ist, als der eines LI-Akkus. Alles andere ist Stuss und längst widerlegt. Diejenigen, die mit dem Wirkungsgrad-Argument arbeiten, vergessen in ihren Rechnungen aber immer gerne, dass bei rein Akku-betriebenen PKW (ja, ich weiß, auch ein Brennstoffzellen-Fahrzeug muss einen – kleinen – Akku haben) ein Großteil der Energie für den Transport des schweren Energiespeichers drauf geht. Ein Audi e-Tron (mit 450 km Reichweite beworben, von Testredakteuren weltweit in real life nur mit 230 bis 260 km beschieden) schleppt einen gut 700 Kilo schweren Akku mit sich herum, der damit in etwa ein Drittel des Fahrzeuggesamtgewichts ausmacht. Ergo: Der theoretische Wirkungsgrad ist KEIN Indikator für Effektivität. Nicht einmal ansatzweise.

        Und was die Preise angeht: Der Preis für Strom an den Stromtankstellen macht das Fahren mit den ultrateuren HighEnd-Spielzeugen schon jetzt teurer, als der Betrieb eines modernen Diesels. Und steigender (Strom-) Bedarf bei immer mehr hässlichen Akku-Klötzen auf unseren Straßen wird die Preise weiter nach oben jagen.

        Und nur mal als kleine Rechnung nebenbei: Der VW ID 3 mit mittlerer Batterie kostet etwa dreimal so viel, wie z.B. ein Dacia Duster mit Autogasantrieb, dessen Energiekosten noch spürbar unterhalb eines Diesels liegen. Ein Auto, das gleich mit zwei Brennstoffsorten (Benzin und Gas) zurecht kommt und damit innerhalb Europas niemals irgendwo auf das Problem „Woher bekomme ich nun Energie?“ stoßen wird.

        • Martin Deger says:

          So ein Unsinn, einen Id.3 mit einem Dacia Duster zu vergleichen. Warum wird ein Golf gekauft, wenn ein Duster weniger als halb so viel kostet?

        • Den Unsinn schreiben eher sie. Dann nehmen wir ihre Aussagen mal unter die Lupe:
          „Wahr ist, dass der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle derzeit geringer ist, als der eines LI-Akkus.“
          Korrekt, und das mit etwa dem Faktor 3, denn der Wasserstoff für die Brennstoffzelle muss schließlich ebenfalls elektrisch erzeugt werden.

          „Alles andere ist Stuss und längst widerlegt.“
          Falsch. Sie sind ja nicht mal in der Lage, auch nur auf ein Argument einzugehen.

          „Diejenigen, die mit dem Wirkungsgrad-Argument arbeiten, vergessen in ihren Rechnungen aber immer gerne, dass bei rein Akku-betriebenen PKW (ja, ich weiß, auch ein Brennstoffzellen-Fahrzeug muss einen – kleinen – Akku haben) ein Großteil der Energie für den Transport des schweren Energiespeichers drauf geht. Ein Audi e-Tron (mit 450 km Reichweite beworben, von Testredakteuren weltweit in real life nur mit 230 bis 260 km beschieden) schleppt einen gut 700 Kilo schweren Akku mit sich herum, der damit in etwa ein Drittel des Fahrzeuggesamtgewichts ausmacht. Ergo: Der theoretische Wirkungsgrad ist KEIN Indikator für Effektivität. Nicht einmal ansatzweise.“
          Hier haben sie einen Denkfehler. Ein Elektroauto schleppt zwar einen großen Akku mit, dafür benötigt er keinen Verbrennungsmotor, Getriebe, Abgasanlage etc. Dadurch wird ein Teil des höheren Gewichts ausgeglichen. Das kann man schön an Fahrzeugen sehen, die es sowohl als Verbrenner, als auch rein Elektrisch gibt. Beim Smart fortwo z.B. wiegt die elektrische Variante nur etwa 10% mehr als der Benziner, beim Hyundai Kona sind es 10% bis 20% je nach Version.

          „Und was die Preise angeht: Der Preis für Strom an den Stromtankstellen macht das Fahren mit den ultrateuren HighEnd-Spielzeugen schon jetzt teurer, als der Betrieb eines modernen Diesels. Und steigender (Strom-) Bedarf bei immer mehr hässlichen Akku-Klötzen auf unseren Straßen wird die Preise weiter nach oben jagen.“
          Was hat das mit der Brennstoffzelle zu tun? Der Wasserstoff für die Brennstoffzelle müsste ebenfalls aus Strom erzeugt werden, nur bräuchte man etwa dreimal soviel Energie wie für ein vergleichbares akkubetriebenes E-Fahrzeug. Und Diesel ist im Moment nur so günstig, weil er subventioniert wird 😉

          „Und nur mal als kleine Rechnung nebenbei: Der VW ID 3 mit mittlerer Batterie kostet etwa dreimal so viel, wie z.B. ein Dacia Duster mit Autogasantrieb, dessen Energiekosten noch spürbar unterhalb eines Diesels liegen. Ein Auto, das gleich mit zwei Brennstoffsorten (Benzin und Gas) zurecht kommt und damit innerhalb Europas niemals irgendwo auf das Problem „Woher bekomme ich nun Energie?“ stoßen wird.“
          Und auch das hat nichts mit der Brennstoffzelle zu tun. Kann es sein, dass sie nicht wissen, was eine Brennstoffzelle ist, und wie diese funktioniert?

        • Hmm… nach ein paar tausend km mit dem e-tron komme ich auf eine reale Reichweite über 300km. Auf der Autobahn Langstrecke. Im Winter. Wenn ich mehr Landstraße fahre, komme ich auch auf 350-360km Reichweite.
          Und ich zahle hier knapp über 8 Euro mit verfügbaren kWh basierten Ladetarifen an der Autobahn. Ein vergleichbarer Diesel-SUV mit entsprechender Leistung wird sicherlich bei vergleichbarer Fahrweise 7-8 Liter brauchen bei 1,30€ pro Liter: knapp 10 Euro.
          –> sicherlich nicht die riesige Kostenersparnis der e-tron, aber das Argument „ist teurer als Diesel“ stimmt trotzdem nicht.
          Bin übrigens letztens 600km an einem Tag gefahren. Und habe auch nicht länger gebraucht als wäre ich mit einem Verbrenner gefahren.

          Was den Wirkungsgrad der Brennstoffzelle schmälert:
          1) Effizienz in der H2 Elektrolyse (wenn man es nicht aus Erdgas extrahieren will)
          2) Komprimierung von H2 bis es flüssig ist (kostet viel Energie)
          3) Transport zu Tankstellen
          4) Diverse Pumpvorgänge (in der Erstellung, beim Transport, beim Tanken)
          5) Effizenz bei der Rückwandlung in Strom in der Brennstoffzelle

          Reine Elektroautos dagegen:
          1) Stromübertragung über das Netz
          2) Laden der Batterie
          3) Entladen der Batterie
          natürlich auch alles Verlustbehaftet, aber um ein vielfaches weniger als bei H2 Brennstoffzellen.

          Der schwere Akku an sich ist übrigens gar nicht so das große Problem. Hier wird zusätzliche Energie primär beim Beschleunigen benötigt. Wenn das Fahrzeug mal fährt, dann muss die Masse ja nicht mehr beschleunigt werden. Wenn ich aber wieder Bremse, dann fließt (dank dem schweren Akku) wieder einiges an Energie zurück in den Akku. Was den hohen Verbrauch ausmacht ist vielmehr: es ist ein SUV. Grausamer cW Wert.

          Was bei Verbrennern an sich aber auch gerne vergessen wird: wo kommt eigentlich Benzin und Diesel her? Aus dem Bohrloch an der Ölquelle sicher nicht. Die das Raffinieren von Rohöl zu Benzin/Diesel braucht auch verflucht viel Energie… allein für die Produktion von 7 Liter Benzin/Diesel fahren kleine Elektroautos schon 50km weit. Dann kommt noch der ganze Öltransport dazu per Schiff, per Pipeline. Da geht auch unfassbar viel Energie drauf.

          Mein Fazit ist daher: Elektroautos sind nicht der heilige Gral, aber das beste was wir derzeit zur Verfügung haben mit deutlich mehr Potential zur weiteren Verbesserung als andere Sachen.

    • RiffRaff says:

      und da sind sie wieder die Fanboy’s mit den „kurzen“ (Öko?) in der Hose.
      Die bekommen doch alles was mit „E“ anfängt eine feuchte Hose, schrecklich!

    • Trotz ähnlichem Namen bitte nicht verwechseln!

      Die Brennstoffzellen wird ihren Markt haben, aber niemals Massentauglich, da der Wirkungsgrad einfach zu schlecht ist. Dazu kommt noch, dass der Wasserstoff der zur Zeit verkauft wird ausschließlich aus Erdgas hergestellt wird.

      • RiffRaff says:

        für eine Brennstofzelle braucht man nicht unbedingt Wasserstoff. Kann auch mit Gas oder mit Methanol was aus Abfällen erzeugt wird, aber normal von der Infastruktur her getankt werden kann.

  4. RiffRaff says:

    „Auf die Akkus verspricht der Konzern Garantie für acht Jahre beziehungsweise 160 000 Kilometer Laufleistung.“
    andere schreiben:
    „Für acht Jahre oder 160.000 Kilometer garantieren wir eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent“, kündigt Blome an. Die Autofahrer könnten die Haltbarkeit des Energiespeichers mit beeinflussen. „Normales Laden ist schonender als Schnellladen und die Batterie nur auf 80 Prozent zu laden statt auf 100 Prozent, erhöht die Lebensdauer ebenfalls“, so der Experte. Grundsätzlich sei es aber „natürlich immer möglich, die volle Reichweite zu laden, sofern der Kunde es möchte“

    prakisch ein schnäppchen und blödsinn für 40.000€ TOP, damit der Müll überhaupt verkauft wird muss er noch gefördert werden, fragt sich nur wer das zahlt? – ohne mich!

  5. Das schlimme ist meiner Meinung nach, dass die 1st Edition *ab* 40.000€ erhältlich ist. Bedeutet die besseren 1st Editions (Plus und Max), sind wohl teurer. Und bei der Standard 1st Edition hieß es nur, dass ein Standard-Navi verbaut wurde. Das lässt nichts Gutes in Richtung reeller Endpreis erhoffen. Wir reden ja noch nicht mal vom großen Akku. Und VW ist der Meinung, dass der ID.3 die Elektromobilität massentauglich macht? Ich denke nicht mit diesen Preisen…

    • Die Hersteller sind von den Firmenwagen-Kunden verwöhnt, die staatlich subventioniert sind.

      Ich mit meiner Meinung nach guten Gehalt, welches über den Durchschnitt ist, finde schon 25.000€ für einen Kompakten als gerade akzeptabel. Da kann dieser Wagen eigentlich nur als Leasing in den Massenmarkt kommen und somit droht die nächste Bankenblase, die ganzen Autobanken mussten schon einmal gerettet werden, weil der Wertverfall größer als die kalkulierten Werte waren.

      • Die staatliche subventioniert von Firmenwagen ist ein Gerücht von Umweltorganisationen und wurde nie von Finanzexperten bestätigt.

        • Elektroautos sind aber definitiv subventioniert. Bei einem Elektroauto müssen nur 0,5% statt 1% vom Listenpreis vom Arbeitnehmer steuerlich geltend gemacht werden. Somit fühlt sich das Elektroauto zumindest für den Arbeitnehmer nur halb so teuer an.

          Zudem machen doch gerade Nachrichten die Runde, dass Herr Scholz die Förderung der Elektromobilität speziell im Flotten- und Dienstwagen-Bereich ausbauen will.

          Wie viel Prozent der aktuellen Käufer eines Golf können sich den ID.3 mit halbwegs vergleichbarer Ausstattung leisten?

  6. Ein Kleinwagen für 30.000€? Hab selten so laut gelacht.

    • ein Id.3 ist kein Kleinwagen.

    • Martin Deger says:

      Für die Passagiere so viel Platz wie im Passat (Mittelklasse), Kofferraum wie ein Golf (Kompaktklasse). Mit einem Kleinwagen hat das absolut nichts zu tun.

      Und ja, VW ist nicht die billigste Marke, und das wird sich auch bei Elektroautos nicht groß ändern.

      • RiffRaff says:

        Ja ein Raumwunder, denn kann Diess damit fahren, Merkel und Co wären doch auch froh, brauchten die doch BMW, Mercedes und AUDI nicht mehr. Der kleine Heiko kann sogar im stehen fahren wie in der Straßenbahn oder Bus, hat auch auch fast die gleiche Größe.

        • Grainger says:

          Man wird bei Elektroautos die Klassen wahrscheinlich ohnehin neu definieren müssen.
          Bei vernünftigem Design können die bei annähernd gleichem Außenvolumen mehr nutzbares Innenvolumen bieten wie ein Benziner oder Diesel.

          Zukünftige Modelle mit Nabenmotoren und (hoffentlich) kleineren und gleichzeitig leistungsfähigeren Akkus sowieso.

          Den ID.3 würde ich persönlich derzeit vom Platzangebot wohl im ersten Drittel der Mittelklasse ansiedeln, bei der serienmäßigen Ausstattung weiß man ja noch nicht all zu viel Genaues, wird aber (wie bei deutschen Herstellern üblich) vermutlich eher knauserig und nur mit vielen aufpreispflichtigen Optionen verbesserbar sein.

          Als ich mich vor ein paar Jahren für einen VW Scirocco interessierte sollte sogar der USB-MP3-Anschluss Aufpreis kosten.

          Selbst wenn ich unterstelle, dass die automobile Zukunft dem akku-gespeisten Elektroantrieb gehört (was ich noch nicht so sehe) warte ich vor einer Anschaffung doch lieber erst einmal die ersten Modellgenerationen ab (bis die Kinderkrankheiten auskuriert sind).

        • Martin Deger says:

          Du versuchst ironisch zu sein, aber das stimmt schon so. Platz im Innenraum hängt vor allem am Radstand. Der beträgt beim ID.3 2,83 m. Das sind 4 cm mehr als beim Passat. Die Länge des ID.3 liegt bei 4,25 m, was genau dem jetzigen Golf entspricht. Der Unterschied liegt daran, dass das Armaturenbrett deutlich nach vorne wandert, weil unter der Motorhaube viel weniger Platz als bisher für den Antrieb benötigt wird.

          • Grainger says:

            Nein, ich meinte das durchaus ernst und keineswegs ironisch.

            Mir ist bewusst, dass die diversen Komponenten (Motor, Kraftübertragung, usw.) bei einem E-Auto kleiner (=Platz sparender) als bei einem Verbrennungsmotor sind und man diesen gewonnen Raum dann (bei annähernd gleichen) Außenabmessungen für die Passagiere nutzen kann.

            Nur sind die Designer eben noch das Denken in den Kategorien von Verbrennungsmotoren gewohnt (die jetzigen E-Autos sind zu einem großen Teil ja nichts anderes als umgerüstete Verbrenner).

            Ich gehe davon aus, dass sich in zukünftigen Konzepten z.B. vier Nabenmotoren etablieren werden, deren Drehzahlen elektronisch aufeinander abgestimmt werden. Das wird noch einmal einigen Platz einsparen. Keine Antriebswellen, kein Differential, usw.

            Einen klassischen Motorraum wird man dann ebenfalls nicht mehr brauchen, eigentlich nur noch als Knautschzone und wegen der Aerodynamik (Stumpfschnauzer haben katastrophale cw-Werte).

            Da wird man einiges an Platz gewinnen, nur ein Bruchteil davon wird für den Akku gebraucht werden. Aber es wird noch etwas dauern, bis sich das vollends im Design nieder schlägt, zum einen sind die Designer noch zu sehr der automobilen Vergangenheit verhaftet und zum anderen werden auch die Kunden radikal andere Designlösungen nicht von heute auf morgen akzeptieren.

            Ein weiterer Grund mit der Anschaffung eines E-Autos noch ein paar Jahre abzuwarten, die jetzigen Designlösungen werden uns in ein paar Jahren wahrscheinlich vollkommen altbacken erscheinen und auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum verkäuflich sein.

            • Das Design wird durch den id.3 ja umgestellt. Bisherige e-Fahrzeuge waren vielfach (außer bei Tesla) umgerüstete Verbrenner bei denen man die Akkus irgendwo reinpfriemelte. Der id.3 hat eine völlig neue Plattform die für Elektromobilität optimiert ist. Die Akkus sitze alle im Boden zwischen den Achsen. Das erlaubt einen anderen Radstand und mehr Innenraum bei geringeren Außenmaßen. Hinzu kommen neue Antriebskonzepte (Hinterradantrieb) wobei wohl die Radnabenmotoren nie kommen werden wg. des offenkundigen Problems der großen ungefederten Massen.
              Altbacken? Alles wirkt altbacken wenn es 5 Jahre alt ist. Wenn es danach geht kannst du ewig warten – mit auto, Lebenspartner(in), Handy

  7. phrasemongerism says:

    Mein nächstes Auto wird ein Diesel nach meinem jetzigen Benziner da sich der Weg zur Arbeit verlängert hat. Ein E-Auto wird es vielleicht in 10 Jahren, wenn sich die Preise mal markttauglich einpendeln. Gebrauchter Diesel mit 40k in keiner Luxusausststtung kostet mich vielleicht 15k, warum dann nur für den Ökogedanken 30k+ zahlen und auch noch im Urlaub und längeren Fahrten von einer Batterie abhängig sein, nein danke.

    • Martin Deger says:

      30k+? Du darfst natürlich nicht gebraucht und neu vergleichen. Du kannst natürlich für Dich entscheiden, dass Dir Neuwagen generell zu teuer sind, und VW auch. Für einen langen Weg zur Arbeit sind Elektroautos oft optimal und je nach genauen Parametern können sie auch günstiger sein als vergleichbare Diesel. Ab etwa 50 km pro Richtung ist das oft der Fall. Einfach mal nachrechnen. Man sollte aber zuhause oder auf der Arbeit zumindest eine Steckdose haben, an der man laden kann.

      • RiffRaff says:

        Das Fahrzeug must aber auch Bequem sein und nicht so eine Fischdose, gerade auf längere Fahrten ist Komfort wichtig, erst recht wenn Ökoeinzugssteuer genutzt wird um die Preise hoch zu treiben. Fahr Dein E-Auto, andere wollen es nicht, das musst Du auch respektieren können. Aufzwingen erzeugt das Gegenteil!

        • Ich zitiere dich mal von weiter oben:
          „und da sind sie wieder die Fanboy’s mit den „kurzen“ (Öko?) in der Hose.
          Die bekommen doch alles was mit „E“ anfängt eine feuchte Hose, schrecklich!“

          Und du willst anderen was von respektieren erzählen? Fang am besten bei dir selbst an.

  8. Ich hab heute die 1000 Euro fürs Prebooking hingeblättert, da der ID.3 für meine Familie unglaublich viel Sinn ergibt.

    A) Wir brauchen eh ein neues Auto da ein existierender Leasingvertrag ausläuft
    B) Ich wohne in Dänemark und man muss auf E-Autos keine Steuern zahlen. Wer sich damit ein wenig auskennt, weiß was das bedeutet. Ich hab vor ein paar Jahren für einen Skoda Octavia 20.000 Euro gezahlt und dann 25.000 Euro für das Nummernschild. Ein Golf in Dänemark kann man realistisch nicht unter 50.000 Euro kaufen. Der ID.3 wird ein Schnäppchen

    Aber ich wollte auch noch mal was zur Diskussion ob nun grün oder nicht beitragen.
    Volkswagen hat ja bekannt gegeben dass die Produktion 100% CO2 frei ist (durch Ökostrom und Umweltprojekte). Ist das jetzt wirklich sauber? Nein, natürlich nicht. Aber ist es besser als die konventionellen Methoden? Meiner Meinung nach schon.

    Gibt es bessere Technologien als Batterien (sprich Brennstoffzelle)? Klar aber die sind nicht marktreif. Lasst die Jungs doch erstmal rausbekommen wie man ein Auto mit Elektromotoren antreibt. Lasst die doch erstmal neue Konzepte entwickeln, jetzt wo gewisse Restriktionen wegfallen. Gerade Tesla ist doch ein gutes Beispiel, dass Massenproduktion nicht so einfach zu beherrschen ist. Dann kann man in 10 Jahren immer noch Autos mit Brennstoffzellen auf den Markt bringen. Für mich ist der ID.3 ein erster Schritt. Aber man muss eben auch erst mal gehen können bevor man anfängt zu laufen. Jetzt die nächsten 10 Jahre nix tun ist auch keine Lösung.

    Und Aufzwingen ist natürlich auch der falsche Ansatz. Klar ist das Auto teuer. Aber für mich ist es eine Option. Die Möglichkeit für mich als Verbraucher ein Zeichen zu setzen. Eine Nachfrage zu erzeugen. Das Signal zu senden, dass ich mich dem Status Quo nicht zufrieden bin. Diese Entscheidung obliegt letztendlich jedem selbst. Was ist es einem Wert?

    Ich bin froh dass es jetzt eine Option gibt, die für mich realisierbar ist. Es ist ein erster Schritt in eine andere – hoffentlich richtige – Richtung.

    • Mark-Ingo Thielgen says:

      Viel Spaß mit Deinem „grünen“ e-Auto. Zur Info: https://www.youtube.com/watch?v=b0kN81HW8t8

      Ach ja: Brennstoffzellen sind seit langer Zeit marktreif. So marktreif, dass Toyota, Honda und Hyundai schon für zahlungskräftige „Normalbürger“ kaufbare Kleinserien fertigen und recht erfolgreich in den Ballungsräumen Japans und Südkoreas an den Kunden bringen.

      Nur, weil sich deutsche Hersteller (weil sie die Technik günstig einkaufen können) und Politiker (weil sie es nicht besser wissen) auf Akkus festgelegt haben, heißt das nicht, dass die Entwicklung von Brennstoffzellen und synthetischen Kraftstoffen stockt.

      • Ich weiß natürlich auch dass Brennstoffzellen verfügbar sind. Tests und Kleinserien gibt es schon seit 10, 15 Jahren (weiter reicht mein Gedächtnis nicht).
        Aber für mich bedeutet Kleinserie keine Marktreife. Wenn Toyota und Co. recht erfolgreich mit den Kleinserien sind, warum skalieren sie die dann nicht? Warum nicht 100.000 Fahrzeuge pro Jahr? Warum nicht als Masse in Europa? Warum ist es noch immer ein Nischenprodukt? Wollen die etwa kein Geld verdienen?

        Kann ich mir nicht vorstellen. Ich habe übrigens auch nie behauptet dass die Entwicklung stockt. Ich bin nur der Überzeugung dass die Technik noch nicht markreif ist. Aber ich lass mich da gerne eines besseren Belehren.

        Und keine Sorge, ich werde das Auto nicht in grün bestellen 😉

        • Mark-Ingo Thielgen says:

          Zitat: „Wenn Toyota und Co. recht erfolgreich mit den Kleinserien sind, warum skalieren sie die dann nicht? Warum nicht 100.000 Fahrzeuge pro Jahr? Warum nicht als Masse in Europa? Warum ist es noch immer ein Nischenprodukt? Wollen die etwa kein Geld verdienen?“

          Zum einen sind diese (für die Hersteller selbst) Kleinserien schon in Größenordnungen angesiedelt, wovon manch kleiner „Groß“serienhersteller nur träumen kann, zum anderen ist es aber ganz einfach eine Frage der Infrastruktur (von Produktion über Transport bis hin zum Verkauf des Wasserstoffs), die es zumindest hierzulande noch kaum gibt (wobei fast jeder Betriebshof in deutschen Großstädten schon Wasserstoff-„Zapfsäulen“ betreibt).

          Ach ja: Pionier in Sachen Brennstoffzellenantrieb in PKW ist Mercedes Benz, die seit Jahrzehnten entsprechende Prototypen auf Messen zeigen, aber die Technik nie weiterentwickelten, weil der Benziner so viel billiger und vermeintlich zu Ende entwickelt war. Heute ist es das Gleiche mit den Akkus: Diese Technologie braucht man nur einkaufen und muss nichts selbst machen. Dass man sich dafür in neue Abhängigkeiten begibt, wird mal eben ausgeblendet. Und: Der Hyundai mit Brennstoffzelle ist m.W. sogar schon offiziell in Deutschland erhältlich, aber eben wegen der geringen Stückzahl noch sauteuer.

          • Wasserstoffautos wurden schon in den 80ern von BMW und Mercedes entwickelt, das waren aber noch Wasserstoff-Verbrenner. Die heutige Brennstoffzelle gib es erst seit vielleicht 10 Jahren. Viele Experten und auch wohl die Konzerne sehen in der Brennstoffzelle nur eine Nischentechnologie, für einige passende Anwendungsbereiche. Die Brennstoffzelle ist teuer und wird zukünftig nicht billiger, hingegen werden Akkus bald nur noch einen Bruchteil kosten. Zudem ist der gesamte Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle deutlich schlechter als bei reinen E-Autos, das bedeutet wenn man die benötigte Energie für 100 Km gegenüberstellt und bei der benötigten Energie für die Produktion von Wasserstoff beginnt und die Verluste bei der Umwandlung in Strom mit einrechnet, dann steht ein echtes E-Auto wesentlich besser da.

            • Es wird sich vermutlich so entwickeln, dass man Langstrecken über den Stromabnehmer/Induktion halbautomatisch auf der Autobahn fährt und dann lokal die Kurzstrecken mit dem Akku bewältigt.

              • Martin Deger says:

                Viel zu teuer. So wie jetzt mit den Akkus und Schnellladung, nur etwas größer und schneller, ist auch für die Zukunft ausreichend.

          • Hier ist ja im Grunde das Problem: Infrastruktur nicht vorhanden (obwohl ich vor Ort auch Wasserstoff tanken kann) und der Preis. Es ist super wenn man Südkorea oder Japan Fahrzeuge mit Brennstoffzellen anbietet. Aber in Europa im Moment schwer umsetzbar. Jetzt muss man natürlich die Frage stellen warum das so ist. Am Geld mangelt es nicht, da wird ja im Moment genügend investiert. Dann kann ich vorerst nur zum Schluss kommen, dass sich die Brennstoffzelle im Vergleich zur Batterie (noch) nicht rechnet.

            Jetzt kommt aber der ID auf den Markt. Für mich rechnet sich der Wagen aufgrund der Marktbedingungen. Der ID wird in Dänemark nur unwesentlich mehr als ein Polo kosten und ausstattungsbereinigt wesentlich billiger sein als jeder Golf. Unterhalt und Betriebskosten sind auch billiger. Damit ist das Fahrzeug eine ernsthafte Alternative für die Masse. Und wenn die Masse vorhanden ist, wird sich auch die Gesellschaft/Politik mit den ernsthaften Themen auseinander setzen (Kostbare Erden, Recycling etc pp). Für mich ist der ID ein erster Schritt. Irgendwo muss man ja mal anfangen und meistens ist die 80% Lösung ja auch erst einmal ausreichend. Perfektion ist dann Schritt 2.

          • Martin Deger says:

            Wasserstoff ergibt mobil so gut wie keinen Sinn. Schlechter Wirkungsgrad heißt auch hoher Preis pro km. Ich sehe langfristig die Anwendung eher als lokaler stationärer Speicher, da man dann die Abwärme von Elektrolyseur und Brennstoffzelle für Heizung und Warmwasser nutzen kann. Dann ist der Wirkungsgrad viel besser.

            • Mark-Ingo Thielgen says:

              Das ist und bleibt Unsinn.

              Noch einmal: Bei aktuellen e-Autos machen die Akkus etwa ein Drittel des Gewichts aus. Da muss man sich über den grundsätzlichen „Wirkungsgrad“ der Technologie gar keine Gedanken mehr machen, wenn ein Großteil der Energie für den Transport des Akkus drauf gehen. Brennstoffzellen plus dazugehöriger Architektur sind wesentlich leichter, als die großen, aktuell verbauten Akkus – und nein, es wird nicht in wenigen Jahren gigantisch höhere Energiedichten und somit viel kleinere und leichtere Akkus geben. Im Moment stößt da die Physik an ihre Grenzen.

              Im Moment wird allerorten der Akku schön gerechnet. Neue, realistische“ Testzyklen zum Verbrauch – natürlich auch von den Automobilherstellern mit“entwickelt“ – wurden längst in Alltagstests als (z.T. bis über 40%) daneben liegend entlarvt (ein Beispiel s.o.). Gigantische Umweltschäden bei Gewinnung und Verarbeitung der notwendigen Rohstoffe, miserable Arbeitsbedingungen in den betroffenen Zweit- und Drittweltländern werden unter den Teppich gekehrt. Es wird gelogen und betrogen, wie auf einer gut besuchten VW-Pressekonferenz…

              • Das Fahrzeuggewicht spielt beim Verbrauch von e-fahrzeugen fast keine Rolle. Das ist beim Verbrenner anders.
                Die Fahrzeugmasse erzeugt beim Beschleunigen einen hohen Energieverbrauch der beim Verbrenner anschließend durch Bremsen in Hitze umgewandelt und in die Luft abgegeben wird. Beim E-Fahrzeug wird rekupiert. D.h. der Motor wirkt als Generator und der Bremswiderstand wird wieder in El. Energie umgewandelt und dem akku zugeführt.
                Während der Fahrt (konstante Geschwindigkeit) spielt das Fahrzeuggewicht so gut wie keine Rolle. Da kommt es nur auf Fahrzeugquerschnitt und cw-Wert (Fahrzeugform) an.
                Die Testverbräuche stimmen – es kommt eben (wie beim Verbrenner) auf die Fahrweise an.
                Das geht so weit, dass bei längeren Bergabstrecken der Akku durch die Rekuperationsenergie überladen wird.

                Rest deines Textes entspricht deinem Hater-Gen und hat nix mit den Tatsachen zu tun – wie schon deine Einleitung.

            • Wasserstoff ist ok um lokal überflüssigen Strom (nachts) zu verwerten und ins Gasnetz einzuleiten, dass eine gewissen Speicherfähigkeit hat. Das kann man dann in windarmen Zeiten wieder in Gaskraftwerken verbrennen.
              Den Wasserstoff getrennt zu speichern ist viel zu aufwändig.

          • Genau das tun sie ja! Toyota hatte bisher eine Jahresproduktion von 3.000 Mirai, vom neuen Modell werden ab kommenden Jahr 30.000 Stück produziert…Hyundai wird die Produktion noch massiver steigern. Der Hochlauf bei Brennstoffzellenautos hat jedenfalls begonnen.
            Und ja, sie werden auch deutlich günstiger werden. Denn Brennstoffzellen werden aktuell noch per Hand hergestellt, da ist bei einer Industrialisierung noch ein riesiges Potenzial für Kostensenkungen – anders als bei Batterien.

            • und Toyota baut zigtausende von Wasserstofftankstellen, löst das Problem des voluminösen Tanks und und seiner Wärmedämmung (H2 ist nämlich nur tiefstgekühlt gut lager- und transportierbar), erzeugt mit brauchbarem Wirkungsgrad und preiswert(Weltrevolution!!!) den Wasserstoff und sorgt dafür, dass die h2-autos einen vernünftigen Kofferraum haben.
              haben sie bisher nämlich nicht.

              Jungs und Mädels!! Wasserstoffkfz haben für die Hersteller nur zweifache Sinn und Zweck:
              Abgriff von Fördermilliarden und Demonstration von Nichtmachbarkeit

  9. Man soll also 1000€ dafür zahlen, um bei einem Hersteller, der seine Kunden erst betrügt und dann im Regen stehen lässt, ein Auto mit zum Großteil unbekannter Spezifikation als erster bestellen zu dürfen?

    Klingt doch nach nem super Deal!

    • Das Geld kannst du jederzeit zurückbekommen. Es ist eine rein symbolische Aktion.
      Und von Betrug wollen wir hier speziell mal nicht reden. Es stimmt .. aber VW hängt man dafür .. (fast)= alle andere wie FCA, Japaner/koreaner und Franzosen spuckten und spucken weiter jede menge Stickoxide aus ohne dass sich die nationalen Zulassungsbehörden darum kümmern ..
      https://www.motor-talk.de/news/die-importeure-und-das-stickoxid-t6122029.html?page=8

      Für mich ist VW der Strohsack auf dem alle sorgenfrei rumprügeln dürfen und die anderen drecken um so fester weiter.

      • VW hätte eben diese Erkennungssoftware nicht einbauen sollen. Dann wäre nichts los gewesen. Mal davon ab, dass andere Hersteller ähnlich vorgegangen sind, siehe Fiat/Chrysler etc.

        Jeder Hersteller, sei es Toyota, Mazda, BMW, Mercedes – Sie alle lügen und halten nicht mal ansatzweise die Grenzwerte ein. Aber es wird ständig nur auf Volkswagen rumgehauen und das Licht auf sie gelenkt. Aber dass sich auch andere Hersteller nicht an die Regeln halten, wird einfach mal außen vor gelassen. Man kann sich das Opfer so leicht raussuchen … Schande über den, der dabei Böses denkt.

        Mal im Ernst: VW war übrigends der erste Hersteller, der die Euro Sechs-Norm in der Praxis auch eingehalten hat mit seinem EA298. Und die anderen schmeißen weiterhin raus was geht und überschreiten die Grenzwerte schön weiter. Aber es wird immer weiter drauf rumgeritten.

        Nicht, dass es hier heißt, ich wolle VW in Schutz nehmen und ich sei ein Fanboy. Ich mag japanische gleichermaßen wie deutsche Autos. Hier wurde sich in meinen Augen nur ein Opfer rausgesucht und alles auf dieses gelenkt. Die Größe hat wohl gut mit reingespielt …

  10. VW scheint selber immer noch nicht daran zu glauben, dass das mit den Verbrennern nicht doch noch mal wieder kommt. Diese Ankündigung wäre vor 10 Jahren innovativ, vor 5 Jahren modern und vor 3 Jahren gerade noch vertretbar gewesen. Man hat fast den Eindruck, als wolle man bei VW, dass dieses Experiment floppt, damit man weiter guten Gewissens Dieselmotoren als Standard anbieten kann.

  11. Geht man davon aus, dass zur Einhaltung der Klimaziele (1.5 Grad) jährlich rund 18% CO2 eingespart werden müssen dann gilt das gerade auch für die Mobilität. Dazu muss die benötigte Energie für die Mobilität natürlich komplett regenerativ erzeugt werden.
    Man stelle sich vor man benötigte die dreifache Solarfläche oder von Windkraftparks! Der Boden ist in Deutschland eine sehr knappe Ressource und der Antrieb mit dem höchsten Wirkungsgrad und den geringsten Kosten wird sich darum durchsetzen. Das sind eindeutig die BEV. Deshalb könnten aus physikalischen Gründen der Transformationsverluste die Brennstoffzelle oder die E-Fuels niemals eine Alternative für den PKW-Massenmarkt werden.
    Die Brennstoffzelle kann im Schwerlastverkehr auf geeigneten Strecken zum Einsatz kommen. Die E-Fuels z.B. im Flugverkehr.

    • Martin Deger says:

      Brennstoffzelle hat auch im Schwerlastverkehr keine wirkliche Zukunft. Prinzipiell gibt es keine wirklich gewichtigen Gründe, warum dies auch nicht batterieelektrisch funktionieren sollte. Zukunft sehe ich für die Brennstoffzelle eigentlich eher zusammen mit lokalem Speicher. Dann kann die Abwärme des Elektrolyse- und Brennstoffzellenprozesses zum Heizen bzw. zur Warmwasserherstellung genutzt werden, was den Wirkungsgrad deutlich erhöht.

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