Juice Booster 3 Air: Mobile Ladelösung und Wallbox-Ersatz ausprobiert
von Felix Frank | 46 Kommentare
Bereits seit Dezember bin ich elektrisch auf vier Reifen unterwegs. Bis vor kurzem musste ich auf öffentliche Ladestationen zurückgreifen. Beim Baumarkt hier angesteckt, beim Supermarkt dort oder während des Fitnessstudio-Besuchs an der Ladestation geparkt. Klappt natürlich. Entspannter ist es aber zu Hause zu laden und am Morgen mit einem geladenen Akku zu starten.
Aufgrund der derzeitigen Situation im Mehrfamilienhaus (auf kurz oder lang muss hier recht wahrscheinlich ein Lastenmanagement her) haben wir uns für folgende Lösung entschieden: Eine dreiphasige Leitung zum Parkplatz war bereits vorhanden. Mit Schutzschalter und FI Typ-A ist diese bereits abgesichert. Statt dort eine Wallbox anzuklemmen, die vermutlich mit einem wohnungsübergreifenden Lastenmanagement nicht zusammenspielen würde, haben wir uns entschieden eine Starkstromdose (CEE 16A rot) setzen zu lassen.
Ein Aufladen ist dann mit mobiler Wallbox ebenfalls mit einer Ladeleistung von 11 kW möglich. Eine mobile Wallbox bietet darüber hinaus natürlich auch die Flexibilität, gefühlt an jedem Stromanschluss laden zu können. Zumindest mit dem von mir getesteten Juice Booster 3 Air. Der ist durch ein Adaptersystem vielseitig einsetzbar. Alles verpackt in einem mitgelieferten Case. Dank integrierter Gleich- und Wechselstromfehlerkennung (elektrisch bei 30 mA AC bzw. 6 mA DC) ist der oben genannte FI Typ A ausreichend. Ebenso genügen mir, wie den meisten E-Autos, 11 kW beim AC-Aufladen.
Im EU-Basic-Set enthalten sind neben dem Juice Booster 3 Air mit Typ2-Ladeanschluss für die andere Kabelseite, ein Adapter auf CEE sowie einer auf Schuko. Weitere Adapter sind optional erhältlich, darauf werde ich separat eingehen. Das mitgelieferte Kabel hat eine Länge von etwa 3 Metern in der Zuleitung. Auch hier kann dank Modularität erweitert werden. Mit angestecktem Adapter sind es aber immerhin etwa 5 Meter Gesamtlänge – was für die meisten Standorte ausreichen dürfte.
Erstmals ausgepackt fällt das hohe Gewicht auf: Mit Kabel und Stecker kommt das Gesamtpaket auf bald 2 Kilogramm. Das wird aufgewogen von der Tatsache, dass man hier eine „vollwertige“ Wallbox bekommt und die Steckverbindungen und sonstigen verwendeten Materialien hochwertig und sauber verarbeitet sind. Das Kabel selbst ist dünn und flexibel. Dank IP67-Zertifizierung sollte einem Outdoor-Einsatz nichts im Wege stehen. Der Juice Booster 3 Air ist mit bis zu 3 Tonnen überfahrbar und sei zwischen – 30 und 50 Grad Celsius einsatzbereit. Und einen durchaus robusten Eindruck macht die Gerätschaft auch, wenngleich ich da nun nicht mutwillig versucht habe den Juice Booster zu überrollen.
Für den Juice Booster 3 Air gibt es zahlreiche Adapter. Ich hatte ihn mit einem Schuko- sowie CEE16-Stecker getestet. Der Adapter lässt sich leicht aufsetzen und arretieren. Erinnert mit den farbigen Punkten ein wenig an das Aufsetzen eines Objektives am Bajonett-Anschluss einer Systemkamera. Es steht auch dem nichts im Wege, den Adapter eurer Wahl dauerhaft angesteckt zu lassen.
Fürs klassische Aufladen war es das dann auch: Das eine Ende in den roten CEE-Anschluss (oder einen anderen Adapter), den Typ-2-Stecker ins Auto und los gehts. Ein- bis dreiphasig mit bis zu 11 kW und das Ganze regulierbar. Der Typ-2-Stecker im Auto wird verriegelt. An diesem Teil hängt auch der Booster fest dran. Keine Verriegelung gibt es leider für den verwendeten Adapter.
Das wäre eine nette Geschichte gewesen, hier muss man dann mit einem physischen Adapterschloss arbeiten, andernfalls kann der Adapter auch bei gestartetem Ladezustand von der Steckdose und dann auch vom Booster abgezogen werden.
Juice Technologies bietet zahlreiche (über 30) Adapter an. Angefangen von diversen Länder-Standards bis hin zu Industriestandards. Mit knapp 95 Euro für einen Adapter ist das aber nicht unbedingt eine günstige Angelegenheit – wie der Juice Booster selbst eben auch. Praktisch: Auch ein Verlängerungskabel kann man optional erwerben. Immerhin sind Adapter des Juice Booster 2 kompatibel (Ausnahme: Typ-2-Adapter). Das macht den Juice Booster 3 Air sicherlich nicht zur smartesten oder gar günstigsten Ladestation, aber wohl zur flexibelsten.
Am Typ-2-Stecker befindet sich ein Knopf. Mit jenem kann man beim Einstecken beispielsweise die Ladeleistung verstellen. Hierfür gibt es aber auch einen Knopf an der zylindrisch-förmigen Booster-Einheit. Die verfügt übrigens auch über eine Anzeige, die zumindest auf einen ersten Blick Live-Daten zur Ladeleistung, Fehlermeldungen und dem Verbindungsstatus mitliefert.
Praktisch: Der Knopf am Stecker ist programmierbar. Und so kann man über den Knopf wahlweise auch die Ladekupplung entriegeln. Der Ladeanschluss soll nur entriegeln, wenn auch das Fahrzeug entriegelt ist. Zumindest am hier getesteten Tesla Model 3 klappte das. Auf der Liste der getesteten Modelle stehen: Aiways U5, Fiat 500e, Genesis GV60 Premium, Kia EV6, Opel Corsa e, Peugeot 2008e, Peugeot 208e, Renault Zoe, Smart EQ, Tesla Model 3, Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla Model Y, VW ID3, VW ID4, VW ID Buzz. Ich empfehle da, vor Aktivierung der Funktion einen kurzen Test, ob sich bei eurem Fahrzeug nur im entriegelten Zustand der Ladeport freigibt. Für Tesla-Nutzer wäre da auch das Öffnen der Ladeklappe, wie beim Green Cell Habu, ein nettes Gimmick gewesen.
Bei meinem Bundle war eine Aufbewahrungstasche im Lieferumfang inkludiert. Praktisch: Das Case passt von den Abmaßen perfekt in den Frunk eines Tesla Model 3.
Der ist noch gar nicht ausgefüllt und auch mein bisheriges Typ-2-Kabel kann dort weiterhin Platz finden. Das benötige ich prinzipiell nicht mehr, denn Juice Technologies bietet auch für die andere Kabelseite einen Typ-2-Adapter an. Somit kann man aus der mobilen Wallbox ein Typ-2-auf-Typ-2-Kabel basteln. Der Juice Booster 3 Air kann damit das einzige Ladezubehör sein, was man zu Hause und auch unterwegs einsetzt.
Der Juice Booster 3 Air verfügt zudem über eine App-Anbindung (j+ pilot). Hier kann man beispielsweise Verbrauchsdaten einsehen oder auch die Ladeleistung verändern. Zudem kann man hier weitere Einstellungen vornehmen und beispielsweise RFID-Karten zur Freischaltung der Wallbox anlernen. Zwei Karten sind bereits im Lieferumfang enthalten. Die Verbindung zur App funktionierte bei mir problemlos.
Schade: Ein Nutzeraccount ist verpflichtend. Der Erstkontakt erfolgt über Bluetooth, dann werden die WLAN-Zugangsdaten eingegeben. Wichtig: Im Lieferumfang liegt ein Papierkärtchen (Owner & Warranty-Card) bei. Dieses sollte man nicht wegwerfen, denn es ist der Schlüssel zur App-Freischaltung. Für mich einleuchtend, dass man die entsprechende Identifizierung da nicht auf die Wallbox selbst aufdruckt. In Form einer Papierkarte könnte das aber schnell auch in der Papiertonne landen, da müsste ein deutlicher Hinweis her, dass die Karte wichtig ist.
Abseits des Setzens der Einstellungen brachte die App – für mich persönlich – keinen großen Mehrwert. So kann ich auch die Ladeleistung unter Verwendung des Juice Booster 3 Air in der Tesla-App regulieren. Zudem: Ich habe auch keinen WLAN-Empfang in der Tiefgarage, die mobilen Daten vom Auto direkt klappen aber dennoch. Und gerade weil die Lösung auf die mobile Verwendung ausgelegt ist, wäre eine interne SIM-Karte da wohl praktischer, wenn man sich auf die Wallbox-App selbst verlässt. Praktisch wird die App dann eher wieder für ein eigenes Lademanagement, was unter Verwendung eines weiteren Juice Booster 3 Air realisiert werden kann.
Zudem: Die App ist in Ordnung und spricht schnell an. Designtechnisch hätte man aber wohl viele Informationen übersichtlicher und kompakter aufbereiten können. Abseits der App scheint es keine offiziellen Anbindungsmöglichkeiten, z. B. über eine API, zu geben. Das wäre praktisch, wenn man wirklich Wallbox-Ersatz sein wollen würde, beispielsweise um ein PV-Überschussladen zu realisieren.
Schaut man sich derzeitige Wallbox-Preise an, dann sind die inzwischen durchaus passabel. Selbst Wallboxen im mittleren dreistelligen Bereich bieten inzwischen auch das eine oder andere smarte Feature und die Anbindung ans Heimnetzwerk, worüber sich dann eine intelligente Ladeleistung (z.B. im Zusammenspiel mit einer PV-Anlage) regulieren lässt. Mit einem Preis von knapp 1199 Euro für das EU Basic Set (Juice Booster 3 Air, CEE16, Schuko) liegt der Juice Booster da locker beim doppelten Preis. Dafür bekommt man aber eben auch eine flexible, mobile Ladelösung. Ist beim derzeitigen Ausbau des Ladenetzes aber durchaus auch die Frage, inwieweit man da noch auf so etwas angewiesen ist.
Wer Bedarf hat: Abseits des Preises gibt es eine hochwertige und funktionale Ladelösung. Für zu Hause und unterwegs gleichermaßen. Wer zugreift, der könnt mit dem Typ-2-Adapter zumindest ein etwaiges Typ-2-Kabel aus dem Auto verbannen (sofern die Länge von ca. 5 Metern ausreicht). Ich habe den Juice Booster 2 nicht zum Vergleich, aber der soll ja ein gutes Stück größer gewesen sein. Der bietet allerdings nur den Vorzug, mit 22 kW aufladen zu können, das können (AC) allerdings die wenigsten Elektroautos oder auch (Haus)-Anschlüsse.
Transparenz: In diesem Artikel sind Partnerlinks enthalten. Durch einen Klick darauf gelangt ihr direkt zum Anbieter. Solltet ihr euch dort für einen Kauf entscheiden, erhalten wir eine kleine Provision. Für euch ändert sich am Preis nichts. Partnerlinks haben keinerlei Einfluss auf unsere Berichterstattung.
Wird geladen ...
Bin ich der Einziger, der sich total überschlagen mit Hunterten von Adaptern, Spannungen, Anschlüssen und Steckern fühlt? Diesel, E5 oder E10, rein und läuft, das ist wohl viel zu einfach? Soll das so kompiziert sein? Das schreckt mich ganz ehrlich total ab von dem Thema E-Auto.
es gibt nur zwei Stecker die man wirklich verwendet. den einen davon wirst du nicht kaufen, weil er ab der Ladesäule verbaut ist (ccs). am Ende ist also nur Typ 2 Stecker, weniger zu merken, als Benzinsorten
Das ist eigentlich ganz einfach. Es gibt in Europa fahrzeugseitig genau zwei Anschlüsse, die relevant sind: Typ2 und CCS. Typ2 ist für das Laden mit Wechselstrom (also bis 22kW), CCS ist Typ2 mit einer Erweiterung für Gleichstrom (Schnelllader). Bei Autos mit CCS kann man also beides einstecken. Standard ist CCS, Typ2 findet man eigentlich nur noch bei Rollermobilen und Kleinstwagen, die für 20km um den Kirchturm gedacht sind.
Was man braucht, ist ein Typ2-Kabel, denn an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen ist in der Regel kein Kabel dran (bei privaten Wallboxen gibt es auch Modelle mit fest angeschlagenen Kabeln). Schnelllader haben immer fest angeschlagene Kabel.
Irgendwelche Adapter, Ladeziegel wie die JuiceBox und ähnliches Gedöns baucht man eigentlich nur als Sonderlocke, um an irgendwelchen Eh-da-Steckdosen zu laden.
Um Spannung musst Du Dich gar nicht kümmern und die kW-Zahlen sagen nur aus, wieviel Strom die Säule liefern kann (und fahrzeugseitig wieviel das Auto aufnehmen kann).
Ist überhaupt nicht komplizierter, als zwischen Super E10, E5, Super Plus, 102 Ultimate, V-Power, Winter- und Sommerdiesel, V-Power-Diesel, LPG, Erdgas, BtL- CtL- GtL-, XtL, PtL-Kraftstoffe etc. und dazu im Ausland noch verschiedene Oktanzahlen bei gängigen Kraftstoffarten zu unterscheiden. Es sei denn, man will es bewusst kompliziert machen, um was von abschreckenden E-Autos zu schreiben.
In der Regel unterscheidet man zwischen Schnellladen (DC) und AC-Laden über Typ 2. Im Zweifelsfall noch Laden an der Haushaltssteckdose. Alles andere ist ein absoluter Nischenfall wie das Tanken von E-Fuels, E85 etc.
Das ist nicht kompliziert. Du brauchst ein Type2-Kabel für unterwegs, falls Du AC laden musst. Für den Notfall liegt dem Fahrzeug ein Ladeadapter für die Steckdose bei. Zur Schnellladung wird CCS genutzt. Das Kabel ist an der Ladesäule.
Zu Hause baut man sich, wenn man die Möglichkeit hat, eine Wallbox an die Wand. Diese mobile Wallbox braucht man nicht wirklich.
Wenn man mit Elektromobilität aber vor allem
Elektrotechnik im Allgemeinen bisher noch keine Berührungspunkte hatte, kann ich mir vorstellen, dass der Bericht evtl mehrere Fragezeichen hervorruft. Aber insgesamt soll Elektromobilität nicht kompliziert sein und ist es seit mehreren Jahren meiner Meinung auch nicht mehr. Man hat sich in Europa auf den Type2-Stecker geeinigt und mit einem entsprechenden Kabel kann man an jeder Wallbox oder Ladestation laden. Anstecken und los geht‘s.
Der Bericht liest sich komplizierter, weil a) keine Wallbox installiert ist und b) zusätzlich die Technik vom Stromkasten bis zum Auto dargelegt wird. Dieses Wissen en Detail ist für die Nutzung aber nicht von Nöten.
Man kann sich das E-Auto auch wie einen Laptop vorstellen, allgemein gesprochen gilt, nutzt man ein leistungsstärkeres Netzteil, ist der Laptop schneller aufgeladen. So verhält es sich auch mit E-Autos, wenn das Netzteil (Wallbox oder Ladestation) 3kW, 7kW, 11kW, 22kW oder sogar 150kW liefert, dann wird das Auto entsprechend langsamer oder schneller geladen.
Die Auswahl und Installation von passenden Wallboxen erfolgt über Fachbetriebe und bewahrt den Nutzer sich mit den technischen Hintergründen auseinanderzusetzen. Man kann es eventuell damit vergleichen, dass man sich als Verbrenner-Fahrer auch nicht mit dem Raffinieren von Erdöl und dem Betrieb von Tankstellen auskennen muss, um ein Auto zu fahren. Zumindest ist die Auswahl des „Kraftstoffs“ nun einfacher, denn man läuft nicht mehr Gefahr, etwas falsches zu tanken, sei es Diesel, Super oder E10, denn es gibt nur noch einen Energieträger: Strom.
jep.
Bah, immer noch zu kompliziert!
Noch früher war alles vielfach leichter: Maul auf, gutes Heu vom eigenen Feld hinein und läuft!
Zwar nur mit einem PS, aber dafür Zack Zack!
Wenn man bei Null jeweils anfangen würde, wäre Benzin/Diesel mit seinen Oktan-Varianten und Additiven nicht unkomplizierter.
Schnellkurs:
Es gibt AC (Wechselstrom) und DC (Gleichstrom).
Es gibt kW (Kilowatt) für die Ladeleistung und kWh (Kilowattstunden) für die Kapazität des Akkus.
AC gibts zuhause aus der Steckdose, aus der Wallbox oder an der Ladesäule am Straßenrand.
Die Ladeleistung liegt bei AC bei 3,7kW (Steckdose) bis 43 kW (Ladesäule). Als Ladekabel nutzt man hier in der Regel das eigene, bei DC ist es immer fest an der Säule montiert.
Die AC Werte einfach gleich wieder vergessen, in der Praxis zählt eigentlich nur 11kW eine Rolle, das ist die maximale AC Ladeleistung, den die meisten Autos höchstens können. Eine Wallbox bietet fast immer diese 11kW, an einer AC Ladesäule kannst du auch nur 11kW laden, weil das Auto halt nicht mehr kann, auch wenn dort mehr Ladeleistung angeboten wird, z.B. 22kW oder 43kW.
DC bekommt man an Schnelladesäulen, gängig sind hier Ladeleistungen von 75kW bis 400kW. Die stehen nicht nur an Autobahnen, sondern bei Supermärkten, Baumärkten, BurgerKing/McD und Tankstellen (Aral, Shell, etc).
Die Werte jetzt ganz grob mit der Akkukapazität abgleichen um in etwa zu wissen wie lange es dauert bis dein Auto voll ist. Nehmen wir einfach als Mittelwert: ein E-Auto mit einer 60kWh Batterie. Nehmen wir jetzt die 11kW AC Wallbox, dann dauert es über 5 Stunden bis der Akku voll ist. Oder nehmen wir eine 150kW DC Ladesäule bei REWE, dann wären es theoretisch 24 Minuten bis der Akku komplett voll ist.
Allerdings ist das nur Theorie, denn ein Auto lädt nicht von Anfang bis Ende mit der vollen Ladeleistung. Und viele Autos können nur z.B 130kW laden, andere 180kW, wieder andere über 200kW. Ein Auto das 200kW kann, bekommt halt an einer 150kW Säule nur 150kW und es dauert entsprechend länger bis es voll ist.
Letzter Punkt, der Ladestecker. Es gibt einen Doppelstecker, der obere Teil ist für AC, der untere Teil ist für DC. Ein AC Ladestecker soll möglichst klein und kompakt sein, daher deckt er nur den oberen Teil des Anschlusses am Auto ab, ein DC Stecker ist sowieso fest an der Ladesäule montiert, das braucht also keiner selber mitzubringen, wäre auch zu schwer und zu teuer. Dieser DC Stecker deckt den gesamten Anschluss am Auto ab, also den oberen und unteren Bereich. Der Stecker bei uns in Europa heißt „CCS Combo 2“. In den USA ist es komplizierter, da gibt es den Tesla Stecker und CCS Combo 1 (der Vorgänger von unserem Stecker).
Vielen lieben Dank an alle, die sich Mühe gegeben gaben die Lademöglichkeiten zu erklären. Das hört sich tatsächlich unkompliziert und logisch an. Ich hoffe, es hat auch andere Mitmenschen etwas weiter gebracht.
Danke!
Fahre seit einem Jahr bzw. 27 Tsd. km Elektroauto und habe mir über sowas noch nie Gedanken gemacht.
Lade zuhause oder auf der Arbeit und gut ist…
Also in Deutschland und weiten Teilen Europas gibt es eigentlich nur einen relevanten Stecker.
Da ist die Gefahr bei Benzin/Diesel-Tanken wesentlich größer.
Strom ist für uns alle offenbar noch Neuland.
Als Verlängerung müsste doch theoretisch ein starkstrom Verlängerungskabel gehen. Du musst du nicht zwingend an die Dose der Wand.
Diese Kabel sind deutlich günstiger als die von Juice booster
Habe ich auch so gelöst. Funktioniert ohne Probleme
Danke für den Bericht!
Würde mir in deinem Fall wohl eher einen go-e Gemini flex zulegen, es sei denn, du nutzt den Juice-booster tatsächlich regelmäßig an anderen Orten. Der go-e Charger ist im. Notfall auch transportabel.
Juice-Booster wäre mir persönlich zu teuer, aber ist sicher nicht schlecht.
Ich habe nun seit in paar Jahren eine echte Wallbox. Ich kann in diesen mobilen Wallboxen leider keinen Sinn erkennen. Wenn man unterwegs ist, braucht man Schnelllader und am Zielort sind nutzbare CEE-Dosen eher selten. Meist findet man AC-Ladesäulen. BTW: Wie geht denn das Lastmanagement mit der mobilen Wallbox? Der Hausanschluss ist auch mit der mobilen Lösung unterdimensioniert, wenn man ein Lastmanagement braucht. Eine „Smarte“ Funktion vermisse ich bei meiner Wallbox nicht. Das ist eh Spielkram, den man bald zur Seite legt, wenn man die Daten nicht irgendwie zur Abrechnung braucht. Dann muss das Ding aber geeicht sein. Die normalen Wallboxen sind stark im Preis gefallen und dürften wesentlich billiger und bequemer sein.
Die Frage nach dem Lastmanagement habe ich mir auch gestellt. Letztendlich umgeht man mit der Steckdose dieses. Was ist wenn noch andere das Gleiche machen wollen? Oder ist das jetzt nur eine temporäre Lösung? Bei uns in der Eigentümergemeinschaft wurden derartige Lösungen untersagt, da es spätestens, wenn der Dritte dazu kommt knapp wird. In unserer 24 Wohnungen Anlage haben wir vom Netzbetreiber gerade mal 22 KW für alle genehmigt bekommen. Da direkt am Anfang 4 Parteien einen Anschluss haben wollten, kamen wir nicht um ein Lastmanagement herum.
>>Die Frage nach dem Lastmanagement habe ich mir auch gestellt
Stellt man sich die Frage nach dem Lastmanagement auch, wenn man andere Großverbraucher ans Netz hängt? Dieser Hype wird nur gemacht, wenn es um Ladepunkte für E-Autos geht.
Also 1.: Welche „Großverbraucher“ willst Du sonst noch in einem Privathaus anschließen? Schau mal in Deinen Anschlussvertrag. Da steht sicher, was Du anschließen darfst und was nicht.
2.: wenn Du kein Lastmanagement machst, brennt Dir die Netzanschlusssicherung durch, so einfach ist das.
Zu 1.: Es müssen ja nicht unbedingt Großverbraucher sein. Eine größere Anzahl von Verbrauchern mit einer Anschlussleistung von 2000W (z.B. 11 Elektrogrills gleichzeitig in Betrieb = 22kW). Es gibt viele Konstellationen, wie man in Mehrfamilienhäusern den Hausanschluss an seine Grenze bringen kann.
So ein E-Auto hat ja eine Ladekurve und belastet das Netz nicht während des gesamten Ladezyklus mit der höchsten veranschlagten Leistung. Die Forderung eines Lademanagements soll nur die Netzbetreiber entlasten, weil die sich um einen bedarfsgerechten Netzausbau drücken wollen.
Bei AC-Ladung gibt es keine Ladekurve. Zumindest nicht beim Tesla. Der Hausanschluss im Mietshaus ist darauf ausgelegt, dass jeder seine Haushaltsgeräte betreiben kann. An das E-Auto hat damals niemand gedacht.
>>An das E-Auto hat damals niemand gedacht.
Richtig! Und jetzt wird mit der Forderung nach Lastmanagement versucht diese Kurzsichtigkeit zu kaschieren. Die Kosten für die Verstärkung der Hausanschlüsse bzw, Ertüchtigung der Netze wollen a) die Nutzer von E-Autos nicht übernehmen und b) die Netzbetreiber nicht aufbringen. Deshalb liegt das Hauptaugenmerk auf „netzdienlichem“ Laden. Wobei, mit Blick auf Wärmepumpen und Klimaanlagen, das Ende der Fahnenstange noch gar nicht erreicht ist.
Wer nach Energie- und Verkehrswende ruft, sollte sich auch bewusst machen, was es kostet und wer es letztendlich bezahlen muss.
Wenn ihr einen Tesla in der Redaktion habt: könnt ihr mal mehr News darüber berichten? Wenn iOS für iPhone ein Update bekommt, gibt es berichte. Wäre bei einem Tesla Update auch cool. Wie heißt es da? TeslaOS?
Aber paar Tesla News wären hier cool. Danke.
Gibt es inzwischen doch recht häufig: https://stadt-bremerhaven.de/?s=Tesla
„ Eine dreiadrige Leitung zum Parkplatz war bereits vorhanden..“ Du meinst eine dreiphasige Leitung (L1,L2,L3,N,PE), dreiadrig (L,N,PE) wäre ja nur 230V Schuko bis 3,6 kW.
@Jombo
Danke für deine klärenden Worte. Du hast damit einen Teil der elektrotechnischen Inkompetenz des Autors unter Beweis gestellt. Es kommt ja auch nicht nur darauf an, ob eine 3- oder 5-adrige Leitung verlegt ist. Auch der Aderquerschnitt und die Länge spielen eine Rolle. Stichworte: Spannungsabfall, Erwärmung, Brandschutz. Letzteres gerade in Garagenanlagen ein wichtiges Thema.
Im Prinzip kann man jede Eigentümergemeinschaft verstehen, die eine Installation von Ladepunkten untersagt, um das Eigentum zu schützen.
Ganz so drastisch hätte ich es nicht ausgedrückt und gehe davon aus, dass die Zuleitung einer CEE16 auch dafür ausgelegt ist. Im Zweifel einen Elektriker zu Rate ziehen.
Danke! Ist korrigiert 🙂
Nette mobile Ladelösung. Ich würde die allerdings aufgrund von App-Zwang und fehlender offener API nicht mal für 300 Euro kaufen.
Bingo, ich verstehe dieses App gehabe für sowas einfaches wie eine Steckdose nicht…
Danke Felix, für die Vorstellung.
Aus dem Text lese ich eine klare nicht Empfehlung.
Meine Wahl wäre der go-e Charger Gemini flex.
https://go-e.com/de-de/produkte/go-e-charger-gemini-flex
Dieser hat das was dem Juice Booster 3 Air fehlt und kostet die Hälfte. das gilt auch für das Zubehör.
https://go-e.com/de-de/produkte/go-e-controller
https://go-e.com/de-de/produkte/zubehoer
Selbst hatte ich vor wenigen Monaten eine WallBox fest installiert, aber dies nach kurzer Zeit ersetzt, da es nicht auf die Zahl der Features ankommt, sondern deren Nützlichkeit.
juicebooster ist so 2020. Sowas würde ich evtl in Betracht ziehen wenn ich in ein Land fahre, wo es kaum E-Autos gibt, in der EU ist man aber eigentlich schon ganz gut aufgestellt, in Süd/Osteuropa sieht das noch anders aus. In Deutschland ist es dann wirklich quatsch. Erinnert mich an den E-Auto Youtuber Carmaniac, der eine Werbekooperation mit juicebooster hat und einem die Dinger immer noch andrehen will.
Wait what? Du kannst so ne fette wallbox in so n Mini Kabel packen? Warum benutzt das nich jeder? Is doch tausend mal praktischer und man braucht auf keine Dummen Anträge warten
Du musst eine „mobile“ Wallbox auch anmelden und wenn sie mehr 11KW kann genehmigen lassen.
Was meinst Du wohl, warum der Netzbetreiber das macht? Um für die Stabilität des Hausanschlusses und des Netzes zu sorgen.Dem ist es egal, wo die Wallbox hängt.
Auf welche „Dummen Anträge“ muss man denn bei einer Wallbox warten? KfW-Förderung gibt es nicht mehr. Eine Erlaubnis vom Netzbetreiber braucht man nur bei Wallboxen größer 12 kW. 11 kW-Wallboxen wie diese muss man nur dem Netzbetreiber melden, auch wenn sie nicht fest installiert sind – da gibt’s aber keine Wartezeit. Das einzige was eventuell dauern kann, ist der Termin beim Elektriker, und ob der jetzt am Ende des Kabels eine Wallbox oder eine CEE-Steckdose anschließt, ist vom Aufwand her gleich.
Ich wollte lange Zeit den Juice Booster, war damals noch der 2er, hab mich dann aber für einen NRGKICK Gen. 2 entschieden. Der Juice Booster hatte damals keine App.
Der NRGKICK hat eine proprietäre Steckdose, da kann schon mal die „schlaue“ Schwiegermutter nicht die Steckdose mit ihren schei* belegen, zudem gibt’s ebenfalls zig Adapter, Abzieh- & Temperatur Erkennung für ALLE Adapter, Ladeberichte und Update Fähigkeit.
1199€ ist für das Klientel das sich Elektroautos leisten kann doch eher Kleingeld.
Ein Golf ist so halbwegs ausstattungsbereinigt satte 1.300€ billiger als ein ID.3 (BAFA-Förderung noch NICHT(!) berücksichtigt). Ja stimmt, die Kientel, die sich so ein Elektroauto leisten kann, ist schon extrem reich – der kaum billigere Golf ist in Deutschland ja nur seit Jahrzehnten auf Platz 1 der Zulassungsstatistik…
Wer kann sich denn Neuwagen leisten? Ich kennen niemanden.
Neuwagen gehen an Firmen und die wohlhabende Bevölkerung. Für die sind 1199€ Peanuts.
Da ist dann persönliches Problem. Ich kenne da einige, mich eingeschlossen. Ganz normale Angestellte. Mittelstand. 1.200€ gibt da niemand für ein Gerät aus, wenn das nicht regelmäßig genutzt wird. Das sind nämlich keine „Peanuts“, auch wenn das nicht in Dein Weltbild passt. Das mit dem größeren Anschaffungen klappt nämlich dann am besten, wenn man sein Geld nicht für Dinge verplempert, die man nicht benutzt.
Ah, die YouTube-Ladelösung. Die buttern scheinbar ordentlich Geld in Kooperationen… Wieso kauft man sowas für solch einen Preis?
Ich halte auch nix vom Juice Booster. Ich habe jetzt nach über 6 Monaten und 15.000km noch nie ne Starkstromsteckdose unterwegs zum E-Auto Laden angetroffen. Entweder CCS oder Schukosteckdose. Ich denke JuiceBootster ist für Menschen die auf ihren Wegen sicher ne Schukosteckdose antreffen.
CEE blau (1-phasig) ist auf Campingplätzen Standard, CEE rot triffst Du regelmäßig in Gewerbebetrieben, aber auch in Tiefgaragen von Hotels und vereinzelt in (privaten) Garagen an. Ist so fürchterlich selten nicht, allerdings halte ich persönlich die Notwendigkeit, daran laden zu müssen, für einen eher speziellen Fall.
Für CEE blau habe ich einen regelbaren Ladeziegel von ATU für 180€ mit blauem CEE Stecker und Adapter auf Schuko.