Deutsche Bahn: Erster Batteriezug wird im Fahrgastbetrieb erprobt
von Felix Frank | 17 Kommentare
Ab heute erprobt die Bahn das „neue Kapitel im klimafreundlichen Bahnbetrieb“. So kommt ab dem 24. Januar in Baden-Württemberg erstmals ein Battery Electric Multiple Unit (BEMU) zum Einsatz. Der Batteriezug von Alstom sei der erste seiner Art, der hierzulande zugelassen sei. Im Testbetrieb wird dieser durch die DB Regio betrieben, ab dem 5. Februar auch in Bayern.
Der Testbetrieb des Batteriezugs ist derzeit bis Anfang Mai 2022 veranschlagt. Durch die Batterietechnologie wolle man nicht-elektrifizierte Lücken im deutschen Schienennetz schließen, um bis 2040 klimaneutral zu sein. Dies sei kostengünstig und effizient, so die Bahn. Mit dem Testbetrieb des Batteriezugs von Alstom erhoffe man sich erste technische sowie betriebliche Erkenntnisse mit klimafreundlichen Antriebstechnologien.
Der von der TU Berlin und Alstom entwickelte Batterie-elektrische Zug sei möglicher Nachfolger für zahlreiche Dieselzüge. Die werden hierzulande noch auf knapp 450 Linien eingesetzt. Sukzessive wolle man diese Strecken aber mit Batterie- oder Wasserstoffzügen befahren. Der Bau einer Oberleitung sei für viele Strecken schwierig und damit zu teuer. Hierbei sollen Batteriezüge vor allem für kurze Linien und nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte eingesetzt werden, während Wasserstoffzüge für Langstrecken optimiert sind. Eine zusätzliche Elektrifizierung der Strecke sei damit nicht mehr notwendig.
Werktags wird der Zug in Baden-Württemberg auf der Strecke Stuttgart – Horb fahren. Samstags und sonntags wird die Linie Pleinfeld – Gunzenhausen im Fränkischen Seenland bedient. Hiermit will man eine hohe Laufleistung ermöglichen, aber auch verschiedene Streckenprofile und unterschiedliche Batterieladeszenarien austesten. So erfolgt in Baden-Württemberg beispielsweise die Aufladung während der Fahrt, in Bayern nur an elektrifizierten Ziel- und Startbahnhöfen.
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Ich halte es für ziemlich unwahrscheinlich, dass bei der derzeit rasanten Entwicklung im Bereich der batterieelektrischen Antriebe der Wasserstoff noch eine Alternative darstellt. Schon allein aus logistischen Gründen. Der Batterie-Zug kann theoretisch an jeder Milchkanne geladen werden, z.B. auch induktiv und für jeden Halt den er irgendwo einlegt, der Wasserstoffzug muss immer zu einem teuren Tank hinfahren, das erinnert an die Dampflock Zeiten, nur dass dort kein Wasser aus dem Turm kommt sondern Wasserstoff. Auch dieser Tank müsste mit LKW befüllt werden, denn Pipelines liegen dort wohl nicht. Auch diese Dinger müssen teuer gewartet werden, da Wasserstoff diesbezüglich extrem „fordernd“ ist.
Eine Nullnummer würde ich sagen. Da ist ein (Bio)Gas betriebener Zug um Einiges besser geeignet. Auch dieser ließe sich auf dem Papier klimaneutral fahren und hat die ganzen Wasserstoff-Nachteile nicht PLUS eine höhere Energiedichte an Bord.
Hallo Daniel,
im Automobilbereich gebe ich dir Recht. Im Bereich der Eisenbahn (und teilweise auch im Bereich des LKW Verkehrs) können die Vorteile von Reichweite, Leistung und mobiler Speicher/Tankgröße bei Wasserstoff klar überwiegen.
Wenn auch dderzeit nur die elektromobilität sehr stark im öffentlichen Rampenlicht ist, gibt es sowohl politisch als auch auf technischer Seite Weiterentwicklungen beim Thema Wasserstoff.
Abgesehen davon ist nicht sichergestellt, dass das Netz in jeder Milchkanne die Spitzenleistung eines Ladevorganges eines Zuges so ohne weiteres abdecken kann. Auch hier ist der Ausbau von Infrastruktur notwendig,
Persönlich finde ich es eine sehr positive Entwicklung, dass hier parallel Technologien in der Praxis erprobt werden. Jede Technologe hat Vor- und Nachteile, die nicht durch öffentliche Trends überdeckt werden sollten. Somit ist die grobe Strategie auf kurzen Strecken die Vorteile eines Akkuzuges auszuspielen und auf längeren Linien die eines Wasserstoffzuges gut und interessant 🙂
Wie weit die Entwicklung bei Gasantrieben im Eisenbahnbereich ist, weiß ich nicht. Ausgehend von 100% Biogas bleibt hier aber weiterhin der (geringe) lokale Emissionsausstoß der Züge. Aus meiner Sicht ein kleiner Nachteil im Vergleich zu den benötigten Rohstoffen zB in Batterien.
Der Hersteller Stadler gibt an seine Züge in zwölf Minuten über die Oberleitung während der Fahrt für weit über 100 km Aufladen zu können. Das dürfte Alstom auch hinbekommen. Es gibt kaum noch so lange Abschnitte ohne Oberleitung. Von dem her braucht’s wenig Ladeinfrastruktur aus dem öffentlichen Netz noch riesige Reichweiten.
Die Lademöglichkeit über die Oberleitung ist ein sehr gutes Argument. Diese nicht zu nutzen wäre natürlich auch wahnsinn 🙂
Ich empfehle allerdings einmal auf https://www.openrailwaymap.org/ zu gehen und dort den Karten Layer (Elevtrification (beta)) einzuschalten. Wenn man hier bei Stichstrecken die Hin- und Rückfahrt betrachtet, kann es eng werden.
Besonders reden wir hier über HERSTELLERangaben. Daher auch die Tests in der Praxis.
Und noch ein Hinweis: Wenn eine Teilstrecke eines Zuges elektrifiziert ist, muss trotzdem noch betrieblich betrachtet werden ob hier ein Ladevorgang einfach so möglich ist.
– Darf un dkann der Stromabnehmer in der Fahrt gehoben und gesenkt werden? Sonst sindhier Halte notwendig, die (wenn nicht Halte an einem Bahnhof sind) zusätzlich Zeit verschlingen und somit die gesamte Streckenkapazität beinträchtigen.
Persönlich gehe ich auch davon aus, dass es zukünftig viele Batteriezüge geben wird. Allerdings gibt es mehr Rahmenbedingungen im Bereich der Eisenbahn als auf den ersten Blick ersichtlich.
Kleiner „Fun“Fact am Rande: Einige private Güterverkehrsunternehmen auf der Schiene setzen wieder verstärkt Diesellokomotiven ein, da sih wirtschaftlich der Einsatz von Elektrolokomotiven auf einigen Relationen nicht mehr lohnt. Damit möchte ich den wirtschaftlichen Aspekt noch einmal in Erinnerung rufen. Am Ende müssen auch auf der Schiene die Verkehrsunternehmen wirtschaftlich arbeiten bzw. in teilweise auch vom Staat definierten Finanzierungsrahmen sich bewegen.
Das kommt bestimmt auf den Einsatzbereich an. Es gibt einzeln abzweigende Strecken, die an einem Punkt mir einem Steckennetz mit Oberleitung verbunden sind und solche bei denen mehrere Strecken an einem Knoten zusammenfließen und keine mit Oberleitung ausgestattet ist. In dem ersten Fall dürften die Akkuzüge sinnvoller sein, im zweiten Fall kann man an dem zentralen Knoten eine entsprechende H2 Infrastruktur schaffen. Aber um das objektiv beurteilen zu können werden eben beide Technologien jetzt getestet.
Dann könnte man am zentralen Knotenpunkt auch eine Oberleitung o.ä. aufstellen.
Erdgas ist ein fossiler Brennstoff und eine Energiequelle. Wasserstoff ist Energiespeicher. Zwei unterschiedliche Sachen.
Es gibt nicht die Lösung. Es wird komplexer und vielfältiger auch hier. Es wird e-fuels (bspw Flugzeuge) geben, Wasserstoff (frachtSchiffe) und es wird die Batterie geben (pkw).
Wer weiß vllt wird Wasserstoff auch in der Luftfahrt der nächste Energieträger. Airbus denkt das zumindest
Ich finde es faszinierend, dass das in den Medien immer als Innovation dargestellt wird.
Bereits die preußische Staatsbahn nutze den „Wittfeld Akkumulatortriebwagen“ und die Deutsche Bundesbahn hatte mit den Baureihen ETA 176 (später Baureihe 517) und ETA 150 (später Baureihe 515) ebenfalls Akkubetriebene Triebzüge im Einsatz, welche in den 99er Jahren aber durch Dieseltriebzüge ersetzt wurden.
Die Innovation ist hier wohl eher, dass die heutiege Batterietechnik mehr Freiheiten erlaubt und die Züge über Oberleitung geladen werden können und nicht auf spezielle Ladeeinrichtungen angewiesen sind.
Die BEMUs werden dann mit dem billigen, „grünen“ Atomstrom aus Frankreich aufgeladen. Die notwendigen Investitionen in die Ladeinfrastruktur werden von der atomstromlobbyierten EU gefördert. So ensteht eine win-win-Situation für Frankreich und die DB.
Für Massentransportmittel könnte Wasserstoff tatsächlich eine Alternative sein. Vorausgesetzt die Wasserstoffgewinnung wird mit regenerativen Energien realisiert. Aber per Definition ist Atomstrom ja auch wieder „grün“ geworden (s.o.)
Und wo so soll der Mehrbedarf an Strom bei Wasserstoff herkommen?
Wenn man mit der Fragestellung, „Wo soll der Mehrbedarf herkommen?“, an die Sache herangeht, dann wird man zweifelsfrei scheitern. Ziel muss es sein auch einen möglichen Mehrbedarf decken zu wollen. Dazu bedarf es schneller Ausweisung geeigneter Flächen, beschleunigte Genehmigungsverfahren, rechtssichere Verfahrenswege und viel Überzeugungsarbeit. Es muss sich in allen Köpfen festsetzen, dass nur regenerative Energiegewinnung uns aus der Krise helfen und die Menschheit retten kann. Ganz unabhängig davon ob man Wasserstoff produziert oder Akkumulatoren auflädt.
Wieso möchtest du die Frage nicht beantworten?
Ca. 3x mehr Strombedarf bei Wasserstoff lässt sich nicht einfach weg diskutieren. Das ist die Realität und ein riesiges Hemmnis. Ziele müssen sinnvoll erreichbar sein.
Mit den Punkten zu EE gebe ich dir recht. Aber die Ressourcen sind endlich und daher muss auch auf Effizienz geachtet werden und überall wo es perspektivisch geht Akkus eingesetzt werden.
Aber warum? Der ICE fährt rein elektrisch und ohne Batterien. Ist es innovation wenn man Batterie einbaut?
Die Stromleitung ist ja bereits da…
Auf den ca. 60% der deutschen Bahnstrecken mit Oberleitung braucht man natürlich keinen Akku. Der Rest fährt momentan hauptsächlich mit Diesel.
Ist sie eben oft nicht. Und in einigen Gebieten bekommt man sie auch nicht so einfach aufgebaut.
Auch der ICE und im übrigen jeder Elektrotriebzug hat einen Batterie. Üblicherweise 2x110V Bordnetzspannung (redundant abgesichert). Oder läuft etwa die Beleuchtung, Kühlwasserpumpen oder der Luftkompresser mit 15.000V?