Shell baut sein Schnellladenetz in Südwestdeutschland aus
von André Westphal | 10 Kommentare
Shell erweitert aktuell sein Schnellladenetz im Südwesten Deutschlands bzw. konkreter in Baden-Württemberg. Dabei geht es in diesem Fall um neue Ladepunkte, die sowohl an mehreren Filialen des Discounters Penny sowie Standorten von Rewe stehen. Beide Unternehmen, also Penny und Rewe, gehören ja zum selben Mutterkonzern.
Neue Ladestationen an Märkten von Penny:
- Baden-Baden, Wilhelm-Drapp-Str. 15 (4 Ladepunkte)
- Bad Krozingen, Am Alamannenfeld 1 (2 Ladepunkte)
- Buchen, Zu den Dilläckern 2 (2 Ladepunkte)
- Lahr-Reichenbach, Am Giesenbach 1 (2 Ladepunkte)
- Reilingen, Siemensstraße 1 (2 Ladepunkte)
- Sersheim, Industriestraße 1 (2 Ladepunkte)
- Vaihingen-Horrheim, Pforzheimer Str. 55 (2 Ladepunkte)
- Walzbachtal, Jöhlinger Straße 160 (2 Ladepunkte)
Dazu kommen:
- Rewe Fachmarkt Bad Rappenau, Raiffeisenstraße 23 (4 Ladepunkte)
- Tankstelle Villingen-Schwenningen, Wieselsbergstraße 27 (4 Ladepunkte)
In allen Fällen handelt es sich um Schnellladesäulen der Marke Shell Recharge. Bezahlen könnt ihr an den Ladepunkten über die Shell-Recharge-App, per Ladekarte oder auch kontaktlos. Warum der Ausbau speziell in Baden-Württemberg?
Laut Shell hat das Bundesland im Südwesten mit 5.900 Elektrofahrzeugen pro 100.000 PKW die dritthöchste E-Auto-Dichte aller Bundesländer. Auch die absolute Zahl von 268.000 E-Autos (1. Januar 2025) ist die dritthöchste aller Bundesländer. Bereits 280 Ladepunkte hat das Energieunternehmen Shell daher in diesem Bundesland errichtet.
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Bei Shell Recharge ist das komisch, eine Ladekarte ist Pflicht aber dafür kostenlos (meine ist gestern gekommen). Fahren demnächst in den Norden in Urlaub und da gibt es einige Ladepunkte von denen. Unterwegs Schnelladen ist immer noch Tesla die günstigste Alternative sofern man kein Abo von Ionity oder ähnliches hat. Es ist sehr schade, dass es keine Roaming Karte mehr mit einigermaßen günstigsten Konditionen mehr gibt. EWE Go war mein Favorit, trotz 62cnt (aber für alles) da es keine Blockiergebühr gab, ist aber auch schon vorbei und sie haben gleich mal die Blockiergebühr auf max. 24€ festgesetzt…. Oh Mann……
Sehe ich genauso, Tesla ist unterwegs unschlagbar. Hab die Shell nur als Backup dabei
Naja, die Einschränkungen, die auch 3Daniel macht, halte ich schon für richtig.
Für Vielfahrer ist häufig IONITY mit Abo die beste Option in Deutschland. Selbst mit dem Model 3 (wo im Vergleich zu Fremdmarken die Grundgebühr für die Tesla-Mitgliedschaft entfällt) spart man da teilweise sieben Cent pro kWh. Für Fremdmarken ist es erst recht die beste Option.
Ich fahre seit 3 Jahren E-Auto und habe erst einmal überhaupt Blockiergebühren bezahlen müssen. Man muss sein Auto halt einfach nach dem Laden wegfahren, so wie an der Tankstelle auch. Alle wollen so behandelt werden wie an Tankstellen (gleiche Preise, Kartenzahlung etc) aber viele nutzen dann die Ladesäulen als Parkplätze. Unfair… und darum sind Blockiergebühren sinnvoll und noch viel zu niedrig.
Du bist lustig, einige Anbieter erheben Blockiergebühr bereits nach 3h. Da die meisten BEVs nur 11kW laden können, dauert eine Ladung von 10%-80% eventuell auch 95% wenn man am nächsten Tag zurückfahren will mind. 5h. Ich würde ja mit Dir gehen, das die Blockiergebühr erst greift, wenn das Auto nicht mehr geladen wird, das ist aber stumpf an die Dauer geknüpft. Wenn Du Dein Auto um 23:00 anhängst ist es auch ein Unding, dass die Blockergebühr greift und nicht bis 08:00 ausgesetzt wird.
Bei uns in der Firma würde ich mir eine Blockiergebühr wünschen. Viele Kollegen stellen sich bereits früh am Morgen hin und stellen ihren Ladeverlauf so ein, dass das Auto erst am Nachmittag mit dem Ladevorgang beginnt. So dass zum Feierabend voll ist.
Es wäre natürlich auch möglich schon in der Mittagspause oder gar in der Zigarettenpause die Säule frei zu machen. Aber dafür sind die Leute dann doch zu faul.
Deswegen bin ich Fan der Blockiergebühr.
Das sind vermutlich eher nicht die Kollegen, sondern das dürfte ein zentrales Lade-, Last- oder Energiemanagementsystem an den Ladepunkten der Firma liegen, das Spitzenlasten vermeiden möchte. Ladepark- Infrastrukturen sind etwas komplizierter als „der Strom kommt aus der Steckdose“.
Hintergrund: wenn morgens um 9 alle reinkommen und gleichzeitig für eine halbe Stunde „voll Stoff“ laden und danach „voll“ sind, wurde in der Zeit über den Hausanschluß trotzdem besonders viel Leistung aus dem Netz bezogen, unter anderem mehr, als für was der Netzanschluß ausgelegt wurde. Wenn das öfters passiert, droht der Netzbetreiber mit einer höheren Grundgebühr für den Netzanschluß oder baut sogar die Trafostation aus, um diesen höheren Peak bedienen zu können, ohne irgendwann im Jahr mal die vorhandenen Sicherheitsreserven zu opfern. Und rein rechtlich ist das auch alles so richtig.
Mit einem Lastmanagement-System kann man solche Situationen vermeiden.
Bei einem statischen Lastmanagement wird vorgegeben, wie viel Leistung die Ladepunkte zu welcher Tageszeit zusammen „ziehen“ dürfen, und dementsprechend werden dann die einzelnen Ladepunkte „gedrosselt“. Bei solchen statischen Systemen geht man gern auf „Nummer sicher“ und es wird eher sparsam Leistung freigeschaltet.
Bei einem dynamischen Lastmanagement wird jederzeit gemessen, wie stark der Netzanschluß denn tatsächlich gerade belastet ist und was gerade noch an Kapazität frei wäre, damit „möglichst schnell“ geladen werden kann. Damit kann dann oft schneller geladen werden, wenn aber z.B. die Produktion oder die Kantinenküche viel Strom ziehen, geht die Ladeleistung runter.
Es gibt auch einige Lastmanagementsysteme, die z.B. eine auf dem Dach installierte PV-Anlage mit einbeziehen können. Wenn die freie Kapazität am Netzanschluß dann morgens erst knapp ist, wird eben wenig geladen; sobald die Sonne auf die PV-Panels scheint, steht mehr Strom zur Verfügung, der gar nicht über den Netzanschluß reinkommt und dann „direkt“ geladen werden kann. Das kann je nach Situation aber auch dazu führen, dass etwa morgens bei bewölktem Wetter die Produktion viel Strom zieht und wenig geladen werden kann, während dann zur Mittagszeit die Sonne brennt, die Leute in der Kantine sitzen und viel Strom da ist, um die Fahrzeuge schneller zu laden.
Und dann gibt’s aber auch noch Lastmanagement-Systeme, die bestimmte Ladepunkte (Parkplatz vom Chef) oder mit bestimmten Karten freigeschaltete Ladepunkte (Technik-Notdienst-Fahrzeug) „bevorzugen“ können, um diese schneller zu laden. Damit diese Fahrzeuge dann aber „schneller“ laden können, können die restlichen Ladepunkte eben je nach Situation am Netzanschluss entsprechend weiter gedrosselt werden.
Ich nutze im Alltag nur noch shell. Auch auf regelmäßigen Fahrten nach Berlin. Mit dem Abo unschlagbar günstig. Was ich nur nicht verstehe: in Cottbus haben wir 3 shell ladeangebote, einmal shell Tankstelle powered by enbw, und je einmal shell selbst bei penny und rewe. An allen drei Standorten gelten unterschiedliche Preise im.abo bzw auch ohne. Bei p3nny 42 Cent, bei shell 44 Cent und bei rewe 46 Cent pro kWh. neulich am Aktionstag 29 Cent bei rewe und penny, aber 44 Cent bei shell. Da blickt doch niemand durch…
Moin. Für den Durchblick sorgen doch die Apps mit genauen Preisangaben. So einen Services hatte ich mit dem Verbrenner nie.
Hier im Süden von Berlin bin ich umzingelt von Tesla Supercharger und alle haben unterschiedliche Preise. Steckt man aber zur richtigen Zeit den Stecker in die Kiste, kommt man mit guten Preisen durch ☺️
Woher die Differenz kommt, weiß ich aber auch nicht, eventuell Pacht oder andere Stromzulieferer.
Oha. Echt ein Thema in dem ich so gut wie gar keinen Einblick hatte und habe.
Danke für die Kommentare und Infos!