Mercedes-Benz Trucks: Elektrischen Laden mit 1.000 Kilowatt Leistung
von caschy | 18 Kommentare
Copyright: Daimler Benz Trucks
Entwickler von Mercedes-Benz Trucks haben kürzlich den eActros 600 (Reichweite um 500 Kilometer), der letztes Jahr eingeführt wurde, erfolgreich mit einem Megawatt an einer Ladesäule im firmeneigenen Entwicklungs- und Testzentrum in Wörth am Rhein geladen. Das Unternehmen spielt eine Rolle bei der Entwicklung des neuen MCS-Ladestandards, der für das Laden an öffentlichen Stationen entlang wichtiger Verkehrswege essenziell werden könnte. Schnelles Laden = kürzere Standzeiten.
Im weiteren Verlauf der Entwicklung wollen die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks daran arbeiten, die im MCS-Standard festgelegte Kommunikationsschnittstelle zwischen den Fahrzeugen und den Ladestationen weiter zu testen und die Prototypenkomponenten zur Serienreife zu bringen.
Die Serienproduktion des eActros 600 ist für das Ende des Jahres 2024 vorgesehen. Dieses Modell wird zunächst mit einem CCS-Ladesystem ausgestattet sein, das Ladeleistungen von bis zu 400 kW unterstützt, und später, sobald es verfügbar ist, auch Lademöglichkeiten mit bis zu 1.000 Kilowatt bieten. Kunden haben die Möglichkeit, eine entsprechende Vorrüstung zu erwerben. Zudem ist vorgesehen, dass die MCS-Technologie für diese Modelle nachrüstbar sein wird.
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Der Güterverkehr auf der Schiene ist trotzdem 6 mal effizienter gegenüber dem E-LKW. Vorallem braucht man dort im Verhältnis zu einem Zug keine 52 mal große Akkus. Auch das Gewicht spielt eine Rolle. So ein Akku ist nicht Leicht. Aber da ist ja die EU dran und möchte das zulässige Gesamtgewicht erhöhen. Die Straßen und Brücken werden es danken.
Ein Großteil sollte wirklich auf die Schiene, aber für kurze Strecken oder „biologisches“ Transportgut aller Art gilt ja auch: „je schneller, umso besser“. Von daher hat das bestimmt seine Berechtigung. Und wenn es bedeutend weniger LKW gibt und dafür sehr viel weniger schwerere, ist es für unsere Infrastruktur bestimmt besser als jetzt.
Ich denke es ist kein Problem die 2 Tonnen Kiesel für die neue Terrasse vom Bahnhof nach Hause zu tragen…
Es gehört auf jeden Fall mehr Langstrecken-Fracht auf die Schiene, aber ohne LKW wird es nicht gehen. Allerdings sollte man mal darüber nachdenken ob man besonders lange LKW-Transporte mit höherer Maut belegt oder so.
Wusste gar nicht, dass mein EDEKA von nem Zug beliefert wird.
Wieder was gelernt.
All den Trollen hier, die „Ich“s Anmerkung bezüglich des Schienverkehrs so unglaublich lustig finden: Ich wohne in der Nähe der A2 – Anfang der Woche bewegt sich ein schier endloser Tross an LKWs von Ost nach West … zum Wochenende hin, dann wieder rückwärts Richtung Osten … ein Phänomen, dass man ähnlich auch auf den Nord-Süd-Routen beobachten kann. Alles was diese zigtausende LKWs dort täglich transportieren ist kein Kurzstreckenverkehr. Der Langstrecken-LKW-Verkehr wird von der Industrie als fahrende Lagerhalle missbraucht
„Die Industrie“ würde sofort auf eine schnellere und günstigere Lösung umsteigen.
wird nur nicht kommen. Denn man will ja hierzulande alles. Es sollen mehr Langstrecken Züge wie ICE oder IC fahren weil die Leute den ÖPNV nutzen sollen, gleichzeitig soll die Taktung der Regionalzüge erhöht werden um dem privaten Pendlerverkehr entgegenzuwirken und dann sollen noch die Güter zunehmend auf die Schiene verlagert werden? Sry, das wird nicht funktionieren. Das Netz auf den Haupt-Achsen ist bereits voll ausgelastet. Und die Unzuverlässigkeit der Bahn in vielen Belangen hat die meisten FIrmen längst auf den LKW Transport umschwenken lassen. Es ist naiv zu glauben das hierzulande noch große neue Gleistrassen für den Gütertransport entstehen würden, wenn bereits der Aufbau eines Windrads einer Katastrophe gleicht.
Hast du auch etwas zur Ladedauer gefunden oder die Anforderungen an das Stromnetz gefunden? Für den städtischen Bauhof oder für Laster die nur um den Kirchturm fahren aber schon ein Schritt nach vorne.
Für den Fernverkehr halte ich, neben Bahn und Binnenschiff, allerdings das chinesische Wechselsystem für reizvoller. In China soll das ja normiert werden um den Wettbewerb zu fördern und um weiter Hersteller anzulocken. Der größte Vorteil dürfte sein, dass die Akkus in den Wechselstationen nicht mit einem Schlag geladen werden müssen, sondern langsam akkuoptimiert in aller Ruhe ohne dass das Stromnetz auf ein mal an den Anschlag gehen muß.
Naja, wenn die Nachfrage groß ist und man die Anzahl benötigter Akkus reduzieren möchte, muss auch da schnell geladen werden.
Wechselsysteme sind ein irrweg. Das ist mechanisch viel zu Anspruchsvoll. Mehrere hundert Kilo schwere Batteriemodule exakt aus dem Fahrzeug entnehmen und wieder einsetzen… und wozu? Nach 4,5 Stunden muss eine 45 Minuten Pause gemacht werden. Das sind maximal 360 Kilometer bei Tempo 80, für den eActros werden 120kWh/100km angegeben, sind also dann 432 kWh die in 45 Minuten in den Akku müssen. Bei 1000kW Ladeleistung könnte man in 45 min 750 kWh nachladen. Selbst wenn der Fahrer seine Pause auf 30+15 Minuten teilt, kann er in den 30min genug nachladen für den Rest der maximalen Tageslenkzeit. Wenn man Megawatt-Charger irgendwo aufbauen möchte, wo das Stromnetz das eigentlich nicht hergibt, kann man einen Akkucontainer hinstellen. Nicht mit Wechselakkus für LKW, sondern mit Puffer-Akkus für die Ladestation. Die aktuelle Marktentwicklung lässt vermuten, dass das sogar für viele Jahre ein gutes Geschäftsmodell sein könnte, an solchen Standorten Akkuspeicher zu betreiben, die mit Ladestrom für den Güterverkehr und Netzstabilisierung Geld verdienen.
Fahrer finden heute schon kaum ausreichend Stellplätze, um ihre vorschriftsmäßigen Pausen zu machen. Wie soll ein Ladepark für LKW aussehen, an denen gleichzeitig dutzende LKW mit >400 kW geladen werden?
Orte, an denen das Stromnetz dies hergeben dürfte, dürften handverlesen sein.
Container für die Pufferakkus bedeuten zusätzlichen Platzbedarf. Brandschutz ist ein Thema. In Australien wurde eine „Big Bessie“ im Tesla Speicherpark „kontrolliert abgebrannt“. Im dichtbesiedelten Deutschland würde dies zu weitreichenden Problemen führen, abgesehen von der temporären Beeinträchtigung einer kompletten Lade- und Pausenstation.
Das aufladen von Gefahrstofftransporten ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.
Klar, man kann immer die Nadel im Heuhaufen suchen, um Dinge nicht umzusetzen oder Innovstionen zu verhindern. Gravierende Themen sollten allerdings gelöst sein, bevor die Elektrifizierung des LKW-Flotte startet.
Bei einem Wechselsystem könnten immer noch keine Ruhezeiten begonnen werden, weil der LKW Fahrer dann zu Stoßzeiten in einer Schlange von LKW steht die auch alle wechseln müssen. Und wo soll die Schlange dann enden? Auf der Autobahn? Es ist daher viel einfacher das Ladesystem direkt an den Parkplätzen zu bauen wo der Truck abgestellt wird, die Ruhezeit beginnt und im Hintergrund die Ladung anfängt.
Das Stromnetz muss sicherlich betrachtet werden, kann aber mit vorgeschalteten Batterien auf Peaks hin gepuffert werden. Es ist aber auch anzunehmen dass solche MCS Ladeparks nicht 2,5qmm² Klingeldraht angebunden werden sondern dass hier direkt die Mittel oder Höchstspannungsnetze angezapft werden könnten.
Man sucht das Stroh im Nadelhaufen … es ist einfach keine Innovation.
Naja Ansichtssache: Wechselstationen sind ein ingenieurtechnischer Albtraum insbesondere die Wechselbatterie im Auto selber (zusätzliche Mechanik und Elektronik die auf kleinem Raum verbaut werden muss, Kontakte die entsprechend zuverlässig sein müssen, die Batterie und dessen Mechanik und Kontakte auch gegenüber Dreck, Wasser, Salz unempfindlich, etc…).
Die Anforderungen an das Stromnetz sind dagegen relativ simpel umzusetzen: entsprechende Pufferbatterien an den Stationen:)
Ladedauer bleibt aber natürlich weiterhin ein Problem – daher hier der Test von Mercedes:)
Ich find beide Entwicklungen spannend, denke aber dennoch, dass sich eher die Ladestation mit Pufferbatterien und entsprechend dimensionierten Kabeln gegenüber den Wechselstationen durchsetzen wird. Abwarten und Tee trinken:)
Fahrzeuge, die den größten Teil des Tages nur rumstehen, bis die Mitarbeiter wieder da sind, brauchen nicht unbedingt 1 MW Schnellladen.
darum geht es auch überhaupt nicht. MCS sind Ladesysteme für den internationalen Güter-Schwertransport über Ländergrenzen hinweg. Für den klassischen kleinen LKW der die letzte(n) Meile(n) bedient ist das klassische CCS völlig ausreichend.
Meine Meinung zur LKW/Nahn-Diskussion: Solange fast jeder hier heimische italienische Gastro meint hier SanPeligrino anbieten zu müssen, ist es (sorry) scheißegal, ob die Flaschen mit dem LKW oder dem Zug durch den Gotthard gefahren sind.