DHL pilotiert Scania E-LKW mit Backup-Generator
von Felix Frank | 8 Kommentare
Die DHL-Gruppe erprobt derzeit eine sogenanntes „Extended Range Electric Vehicle“ (EREV) des Nutzfahrzeugherstellers Scania. Hierbei handelt es sich um einen elektrischen LKW, der mit einem kraftstoffbetriebenen Backup-Generator ausgestattet ist. Geht die Batterie zur Neige, dann wird sie durch im Generator erzeugten Strom wieder aufgeladen.
DHL hat das Konzept nun ein knappes Drittel Jahr für den Pakettransport zwischen Berlin und Hamburg getestet und zieht ein positives, erstes Resumé. So habe der EREV rund 22.000 Kilometer zurückgelegt, davon mehr als 90 Prozent der Zeit im Elektromodus. Der Reichweitenverlängerer wurde nur bei etwa 8,1 Prozent der gefahrenen Kilometer aktiviert, man konnte so mehr als 90 Prozent der Emissionen im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel-LKW einsparen. Man sieht ein großes Potenzial als Logistikfahrzeug, so die DHL-Gruppe.
Der EREV ist ein 10,5 Meter langer Lkw (ohne Anhänger) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen, angetrieben von einem 230-kW-Elektromotor (295 kW Peak). Die Energie kommt derzeit beim Prototyp aus einer 416-kWh-Batterie und einem kraftstoffbetriebenen 120-kW-Generator. Die nächste Version wird voraussichtlich eine größere Batterie mit 520-kWh erhalten. Die Höchstgeschwindigkeit des Lkw ist auf 89 km/h begrenzt, das Fassungsvermögen liegt bei rund 1.000 Paketen (Volumen einer Wechselbrücke). Außerdem kann der Lkw einen Anhänger mit einer weiteren Wechselbrücke ziehen.
In der Regel wurden hierbei etwa 250 Kilometer lange Strecken mit erneuerbarer, elektrischer Energie (geladen über das Stromnetz) zurückgelegt. Auf den Generator griff man als Reserve an kälteren Tagen sowie bei unvorhersehbaren Ladeproblemen (wie besetzten oder defekten Ladestationen) zurück.
Der Generator erhöht die Flexibilität, und stellt Reserven bereit, falls mal eben keine Ladestation verfügbar ist. Man unterscheidet sich von einem Hybriden, da der Generator selbst nicht die Antriebsachse des Fahrzeugs direkt betreibt.
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Also ein PlugIn Hybrid. Jaja generator. Ne…Wie beim BMW I3, Toyota Prius prime?, Opel Ampera
Artikel gelesen – und verstanden?
„Man unterscheidet sich von einem Hybriden, da der Generator selbst nicht die Antriebsachse des Fahrzeugs direkt betreibt.“
In meiner Welt ist das sehr wohl ein Hybrid aber eben kein paralleler sondern ein serieller Hybrid.
Klingt doch ganz vielversprechend.
Klar werden Elekro-LKW in der Langstrecke auf solche Rangeextender angewiesen sein und dann ggf auch weniger Sinn machen, als günstigere, leichtere und weniger energieintensiv herzustellende konventionelle LKW, aber es gibt durchaus einen relevanten Anteil an LKW-Fahrten von Verteilzentren zu Endabnehmern die, entsprechende Ladeinfrastruktur vorausgesetzt auch mit zwei 250km Touren pro Tag gut ausgelastet sind.
Inzwischen sind 400kwh pro Stunde Ladeleistung schon bei PKW in Sicht.
Klar ist das nicht. LKWs wären heute schon Langstreckentauglich (siehe z.B. Beitrag über Volvo Lkw). Die Infrastruktur hängt aber leider mal wieder hinterher.
Ich stimme dir grundsätzlich zu. Aber ich spiel mal des Teufels Advokaten.
Wenn ich ein E-Fahrzeug ausschließlich mit Kondensatoren betreibe, alle 1,5km diese aufladen muss, ist es auch langstreckentauglich, sofern ich alle 1500 Meter eine Ladesäule aufbaue.
In der Praxis bedeutet langstreckentauglich eben auch, dass es möglich sein muss. Das ist es aktuell noch nicht für LKW. Daher ist als Übergangslösung ein Backup-Generator auf jeden Fall sinnig. Langfristig ist das natürlich unnötige Masse im Fahrzeug die für Batterien/Zuladung genutzt werden könnte. Aber für den aktuellen Stand der Infrastruktur find ich das klasse.
Für PKW ist die Langstreckentauglichkeit auf den meisten Strecken mittlerweile gegeben. Aber auch das war mal anders. Da kamen dann diverse Hybrid-Systeme ins Spiel, bevor es vollelektrische PKW gab. Selbes Spiel jetzt bei LKW.
okay, zu kurz.
Aus der Mischung von fehlender Infrastruktur, höheren Preisen in der Anschaffung und dem hohen Kostendruck in der Branche, kurzfristig nicht relevant.
Der Vorteil von Forschung & Entwicklung ist, dass man nicht in Wahlperioden rechnen muss. Ob nun exakt dieses eine Modell von Scania die Zukunft der LKW ist, ist völlig irrelevant.
Es wird erprobt, man verbessert es, man erprobt erneut. Irgendwann wird aus dem Prototypen (bei Erfolg) eine Kleinstserie, danach kommt irgendwann die Serienfertigung. Es wird langfristig keinen Weg um alternative Antriebe geben.
Fossile Brennstoffe werden, da endlich, mittelfristig unbezahlbar für den Güterverkehr. Die finanziell lohnenswerten Rohölvorkommen gehen „bald“ zur Neige, ab dann gibt es eine Preisspirale nach oben. Unsere Kindeskinder werden nicht mehr begreifen können wie man so etwas wertvolles wie Rohöl mal hat Verbrennen können. Einfach so. Aus jucks.
So wie Kinder heute völlig entgeistert schauen, wenn man Ihnen versucht eine Telefonzelle zu erklären.
TLDR: Nicht heute, aber „morgen“ wird vollelektrischer Güterverkehr Realität. Dafür müssen wir jetzt die Grundlagen schaffen, nicht erst wenn es zu spät ist.
Einfach mal beim Elekrotrucker (Tobias Wagner) auf YouTube gucken wie tauglich E-LKW auf der Langstrecke mit der jetzt vorhandenen Technik schon sind.
Diesel LKW haben eigentlich nur Nachteile. Einzig bei extrem langen Touren, bei denen sich zwei Fahrer ablösen, haben sie noch einen Vorteil – eine relativ kleine Nische im Markt.
Ich bin gespannt wie oft der Rangeextender zum Einsatz kommt. Vermutlich wäre das Geld und der Platz in mehr Akkukapazität besser angelegt. Fernverkehr bei Paketversender bedeutet doch fahren von Hub (Verteilzentrum) zu Hub. Da hat es DHL selbst in der Hand die Ladeinfrastruktur zu bauen (und um Akkupufferung, PV und per Direktvertrag bezogenen Windstrom zu ergänzen).