DHL und Scania entwickeln Übergangslösung für nachhaltigeren Schwerlastverkehr
von caschy | 18 Kommentare
Dr. Tobias Meyer, CEO DHL Group (rechts im Bild)
Die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs stellt die Logistikbranche vor große Herausforderungen. DHL Group und der Nutzfahrzeughersteller Scania haben nun eine pragmatische Antwort auf dieses Problem gefunden. In einer gemeinsamen Entwicklung präsentieren sie einen neuartigen Elektro-Lkw, der mit einem kraftstoffbetriebenen Generator ausgestattet ist.
Das als Extended Range Electric Vehicle (EREV) bezeichnete Fahrzeug ermöglicht den Einstieg in die elektrische Mobilität, ohne auf den vollständigen Ausbau der Ladeinfrastruktur warten zu müssen. Der Generator ersetzt dabei einen der Akkus im Fahrzeug und fungiert als Energiereserve. Diese technische Lösung ermöglicht Reichweiten zwischen 650 und 800 Kilometern – deutlich mehr als die 550 Kilometer, die aktuelle vollelektrische Scania-Modelle erreichen.
Das Fahrzeug ist 10,5 Meter lang und verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Ein 230-kW-Elektromotor treibt den Lkw an, wobei die Spitzenleistung bei 295 kW liegt. Die Energieversorgung erfolgt durch eine 416-kWh-Batterie in Kombination mit einem 120-kW-Generator. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 89 km/h. Mit einem Fassungsvermögen von etwa 1.000 Paketen pro Wechselbrücke und der Möglichkeit, einen zusätzlichen Anhänger zu ziehen, erfüllt das Fahrzeug die logistischen Anforderungen, so DHL.
Seit Mitte Februar wird der erste EREV auf der Strecke zwischen Berlin und Hamburg im Praxisbetrieb getestet. Der Generator wird zunächst mit Benzin betrieben, später soll erneuerbarer Diesel zum Einsatz kommen. Eine spezielle Software ermöglicht die Begrenzung der Generatornutzung, wodurch der Treibhausgasausstoß kontrolliert werden kann. Nach Herstellerangaben lässt sich der Lkw zu 80 bis 90 Prozent mit erneuerbarer Energie betreiben.
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Und wenn es ein Autobot ist? Du weißt doch gar nicht, als wer oder was der/die/das sich identifiziert …
89 km/h….zugelassen sind nur 80!
/Klugscheißermodus aus
Mich täte interessieren, wie viel Diesel verbraucht der auf 100km alternativ und wie viel Kraftstoff auf 100km mit Aggregat? Wenn da jetzt rauskommt, dass das billiger ist, ist technisch belegt dass der Stromantrieb effizienter ist als herkömmlich….
In Nichtdeutschland (z.B. Frankreich, Spanien, Polen, Portugal, Griechenland & Rumänien) dürfen LKWs 90 auf der Autobahn fahren.
Öko-Blödsinn. Natürlich bleiben die Diesel-Trucks.
Nach deinem Nickname zu urteilen ist sogar der Diesel-Antrieb zu viel Zukunfts-Technologie. Warum nicht für immer in der Steinzeit bleiben?
@LirumLarum123
Chapeau bas! Da capo! Chapeau bas!
@LirumLarum123
Chapeau bas! Da capo! Chapeau bas!
Das wird ein hartes Erwachen für dich… die Wahrheit ist, dass dieses DHL-Projekt nur Fördergelder abgreifen soll. Der Vollelektrische 40-Tonner ist bereits Realität, die TCO schon heute niedriger als bei Diesel-Zugmaschinen. Innerhalb der nächsten zwei Jahre kollabiert der Markt für neue Diesel-LKW in West-Europa.
Falls du jetzt denkst „Was redet der für einen Unfug?!?“, dann nimm‘ dir mal 20 Minuten Zeit und schaue auf YouTube bei dem Kanal „Elektrotrucker“ rein. Der zeigt schonungslos was geht und was nicht geht, wo es noch klemmt, was noch verbessert werden muss. Kleiner Spoiler: Das ist nicht viel und es ist in Arbeit. Bereits jetzt sind über 80% des LKW-Verkehrs elektrifizierbar mit reinen Akku-Lösungen, innerhalb der nächsten 3 Jahre werden es über 98% sein. Die letzten 2% fahren dann mit teuren eFuels, was aber bei den Werten ihrer Fracht absolut zu vernachlässigen sein wird.
> kollabiert der Markt für neue Diesel-LKW
So, so … kollabiert für wen genau? Fast alles was bei uns an den abertausenden Zugmaschinen die A2 zwischen Ost und West täglich herunter donnert, kommt aus osteuropäischem Bestand, weil deutsche und westeuropäische Unternehmen deutsche Speditionen schon lange nicht mehr bezahlen wollen. Die Maschinen werden, aus wirtschaftlich völlig verständlichem Gründen, gefahren, bis nix mehr geht … was also sich hier auf dem LKW-Markt in den nächsten Jahren tut, ist für das Langstreckengeschäft relativ belanglos
„Kollabiert“ würde ich auch etwas übertrieben finden. Aber ansonsten… wenn ab 2027 die CO2-Preise so richtig anziehen – und zwar europaweit – dann werden wir mal schauen, ob die osteuropäischen Speditionen mit ihrem Dieselbestand preislich noch so konkurrenzfähig sind, wie jetzt. Vielleicht sind dann nämlich trotz höherer Lohnkosten doch wieder die westeuropäischen Speditionen im Vorteil, die es bis dahin geschafft haben, auf CO2-freundlichere Technologien umzusteigen.
Abgesehen davon halte ich die „Übergangslösung“ für eine plumpe Mogelpackung, da kann ich aber auch falsch liegen.
Für den Linienverkehr zwischen den Logistikhubs reichen die aktuellen eLaster schon aus. Hier wäre es sinnvoll einen Teil von Akku+Antrieb in den Trailer zu packen. Der Akku kann dann geladen werden während der Trailer ent- & beladen wird.
Die geringere Zuladen (in kg) ist weniger kritisch da idr. das Volumen ausgeschöpft ist bevor das Gewicht erreicht wird. Mit etwas Antrieb im Anhänger würden die LKW im Winter besser den Berg hochkommen und die Rekuperation beim Bremsen wäre effizienter. Die elektrifizierten Anhänger könnten auch mit Diesel-LKW verwendet werden.
Dazu müsste man aber erst die Standards definieren damit das Zusammenspiel zwischen Zugmaschine & Anhänger funktioniert.
Für Langstrecke (z.B. Tomaten aus Spanien) dauert es bis der eLaster geeignet ist.
Der Elektrotrucker ist auch schon in Spanien gewesen mit seinem Akku-40-Tonner. War eine lustige Folge. Die Strecke Hamburg-Berlin sind rund 300 Kilometer, das schafft er locker ohne nachladen. Also während in Hamburg entladen wird, wird wieder geladen für die Rücktour nach Berlin. Wenn in Hamburg die Lenkpause gemacht wird beim Ent- und wieder Beladen, muss er also auch auf dem Rückweg nicht anhalten. Was soll da jetzt der Vorteil eines Diesels oder eines Dieselhybrids sein?
Ein Voller E-LKW-Akku bringt, je nach Beladung und Wetterbedingungen immer mindestens 400 Kilometer. So weit kann aber kein Trucker mit Tempo 80 fahren, bevor er seine Lenkzeitpause machen muss… während der Pause kann er genug nachladen, um bis Schichtende weiter zu fahren. Also nur LKW die von mehreren Fahrern im ständigen Wechsel am laufen gehalten werden, könnten noch von einem Diesel profitieren.
Bin ich voll bei dir, nur fehlen ohnehin massenhaft Parkplätze für die Pausenzeiten, die müssen dann auch alle innerhalb der nächsten 15 Jahre mit Lademöglichkeit ausgestattet werden.
Google mal den Elöektrotrucker, der beweist eindrucksvoll dass gerade im Transitverkehr heute schon eTrucks möglich sind. Hier ist nicht die Akkukapazität der entscheidene Faktor. Da man eh alle 4,5h Lenkpause machen muss, ist eine funktionierende DC Ladeinfrastruktur viel wichtiger.
Ein Elektro-LKW mit Diesel-Generator im Kofferraum? Ich dachte, heute ist 1. März, nicht 1. April.
Ging mir ähnlich. Kann sich nur um das Abgreifen von Fördergeldern handeln, da ja sowohl Scania als auch DHL bereits aus der Praxis wissen, dass mit rein elektrischen LKW eine 290-Kilometer-Verbindung locker zu betreiben ist. Scania liefert jeden Tag Zugmaschinen aus, die dann von den Kunden für sowas genutzt werden und auch DHL hat doch schon vollelektrische 40-Tonner, oder verwechsel ich die grade mit der Konkurrenz?
Zumal die Testeinsatzstrecke „nur B HH, also rund 300 km, ist. Und in der offiziellen Pressemitteilung beider beteiligten Unternehmen steht ja auch, dass es sich um einen reinen E-LKW mit RageExtender handelt. Nachtigall, ick hör dir trapsen…
Wette auf die Zukunft + geringere Steuern + Subventionen = hat mit grünem Gewissen Null zu tun
Vergleichbar mit dem ganzen Subventionsabgreifen ala Power2(Gas/Heat/hier kann man alles reinsetzen)…
Wobei die Idee für Gegenden mit schlechter Ladeinfrastruktur ja per se nicht schlecht ist.
Ein Dieselaggregat ist effizienter als ein Dieselmotor, weil es immer im optimalen Drehzahlbereich laufen kann. Selbst komplett ohne Akku wäre das besser. https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrischer_Antrieb#Prinzip