Deutsche Bahn, Siemens und Stadt Hamburg: Digitaler S-Bahn Betrieb vereinbart
Automatisiertes Fahren – während die Welt gespannt zuschaut, wie das gerade auf Straßen versucht wird zu realisieren, gibt es auch noch andere Transportmittel, die dafür in Frage kommen. Zum Beispiel Züge. Das geht die Deutsche Bahn nun zusammen mit Siemens und der Stadt Hamburg an. Die Partner haben eine entsprechende Kooperationsvereinbarung „Digitalen S-Bahn Hamburg“ unterzeichnet, wie per Pressemitteilung verkündet wird.
Bis 2021 – dann findet der Weltkongress für Intelligente Transportsysteme in Hamburg statt – wird ein 23 Kilometer langer Streckenabschnitt der S-Bahn-Linie 21 für das hochautomatisierte Fahren eingerichtet, ebenso wie 4 Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet werden. Im Oktober 2021 werden diese Fahrzeuge dann digital gesteuert verkehren. 60 Millionen Euro soll der Spaß koten, die Kosten teilen sich die Partner.
Die technische Basis bildet dabei ein künftiger europäischer Standard: ATO (Automatic Train Operation) über das funkbasierte europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 (European Train Control System). Heißt also, die Fahrzeuge werden über Funksignale gesteuert. So ganz ohne Mensch kommt das aber natürlich auch nicht aus. Für den Notfall werden die Fahrzeuge trotzdem mit einem Triebfahrzeugführer bemannt, dieser greift dann bei Störungen oder Unregelmäßigkeiten ein.
Voll automatisch geht es aber auch zu, nämlich in der sogenannten Abstellanlage. Der entsprechende Zug fährt automatisch und ohne Mensch an Bord zu seiner ersten Station – ab 2021 aber auch erst. Sollte die Pilotphase erfolgreich sein, ist geplant, das gesamte S-Bahn-Netz Hamburgs zu digitalisieren. Profitieren sollen dabei vor allem die Fahrgäste, denen eine engere Taktung von Zügen auf der gleichen Strecke in Aussicht gestellt wird.
Hier noch ein paar Fakten zu dem Projekt:
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Die Überschrift ist unvollständig.
„60 Millionen Euro soll der Spaß koten“ Und die meisten sagen Geld stinkt nicht… Ich habe so meine Zweifel 😉
Gibt es in Paris nicht schon seit 20 Jahren autonome ubahnen?
Der geschlossene Betrieb funktioniert seit Jahrzehnten schon. In Nürnberg seit einigen Jahren auch der offene, also auf normalen Gleisen ohne Abschottung. Und das sogar im Mischbetrieb mit bemannten Fahrzeugen.
Hallo , nicht nur in Paris – auch in Nürnberg fahren m. W. 2 der 3 U-bahnlinien fahrerlos. Und selbst in Hamburg gab es schon auf einem Teilstück der U1 hinter der Verzweigung in Vollksdorf einen fahrerlosen Probebetrieb. U-Bahnen haben aber i.. d. R. einen vom sonstigen Bahnverkehr völlig getrennten Verkehrsweg , während sich S-Bahnen – in Hamburg auf Teilstücken , in Städten wie Hannover , München und so aber fast ihr gesamtes Streckennetz – mit anderen Bahnen teilen müssen. Die S-Bahn in Hamburg und Berlin ist ein Sonderfall, sie hat einen weitgehend vom anderen Bahnverkehr abgegrentzen Verkehrsweg und sogar ein eigenes Stromsystem (Gleichstrom mit seitlicher Stromschine vs. Wechselstrom mit Oberleitung bei anderen Bahnen). In Hamburg gibt es einen Hybridbetrieb zwischen Neugraben und Stade , wo Zübe das Gleichstromnetz verlassen und gemeinsam mit Regionalbahnen im Wechselstromnetz und auf gemeinsan genutzten Gleisen mit anderen Bahnen fahren.
Also für „echte “ Eisenbahnen doch neu und sicher anspruchsvoller umzusetzen als bei einem isoliert fahrenden U-Bahn-System
Bei der Eisenbahn ist der autonome Betrieb auch langfristig undenkbar. Jedoch der assistierte. Analog zum Flugverkehr, wo auf Strecke der Autopilot übernimmt, der Pilot aber für Störfälle immer da sein muss.
Anders sicherlich bei den isolierten Systemen einer Metro, in Deutschland U Bahn und S Bahn genannt. Wobei 60 Mio. hier nicht mehr als ein besserer Werbegag sind. Die Umstellung auf ein komplett autonomes System wäre für die komplette Metro einer Großstadt mit Milliarden zu beziffern.
Ich muss zugeben, dass ich in dem Bereich kein Fachwissen habe, aber ich verstehe nicht ganz, warum das langfristig undenkbar sein soll. Die Bahn wäre meines Erachtens eigentlich mit die erste Sache, die man vollautonom fahren lassen könnte, einfach weil die Komplexität sehr gering ist. Und auch jetzt macht ein Lokführer kaum mehr als beschleunigen und abbremsen. Sicherung im Bahnhof könnte ein Schaffner übernehmen, der anstatt zu pfeifen wie sonst dann halt einen Knopf drückt und der Computer fährt los.
Kompliziert sind nur noch Dinge wie Hindernisse auf dem Gleis, umgefallene Bäume, spielende Kinder etc. Das halte ich mit heutiger Sensorik aber für machbar.
Das größte Problem ist meiner Ansicht nach nicht die Technik sondern die Kosten, bestehende Netze und Züge umzurüsten. Da ist es momentan vermutlich günstiger, einfach einen Mensch mehr zu bezahlen, der das ganze steuert. Schaffner etc. müssten ja weiterhin eingesetzt werden, für einen Lokführer rechne ich jetzt einfach mal mit etwa 100€ pro Strecke. Wenn man sich da mal im Vergleich die Kosten für Wartung, Strom etc. ansieht, sind die 100€ mit ziemlicher Sicherheit Peanuts. Bin mir auch nicht sicher, wie viele Lokführer unkündbar angestellt sind.
Danke für die gute Erklärung!
Dem kann ich mich nur anschließen!
Kann noch der Zusammenhang erklärt werden, weshalb autonom fahrende Bahnen eine engere Taktung ermöglichen? Im Artikel steht, dass weiterhin ein Triebfahrzeugführer anwesend ist. Demnach ändert sich zumindest am Personalbedarf nichts, was mehr Züge ermöglicht?
Siemens, na das kann ja was werden. Seit vielen Jahren gibt es Hersteller aus Asien, die bauen technisch bessere Wagen und Zugmaschinen als es Siemens kann, kostengünstiger sind die auch noch. Bin schon in Japan (Shinkansen) und Korea mit den dortigen Zügen gefahren und war angenehm überrascht, dort funktioniert auch an einem heißen Sommertag die Klimaanlage und die Wagen sind absolut Sauber, da kann man vom Boden essen. Der deutsche Klüngel halt…..;-)
Da vermischt du aber einiges, was nichts miteinander zu tun hat. Und wirklich Ahnung hast du auch nicht von der Materie.